src1404.loxblog.com

طرح مفهومی یخچال آینده شبیه به چراغ سقفی

یک طراح هنگ کنگی طرح مفهومی یخچالی برای آینده را طراحی کرده است که همانند چراغ روشنایی بزرگی روی سقف قرار می گیرد.

به گزارش خبرگزاری مهر، آپارتمانها در هنگ کنگ بسیار گران و کوچک هستند. تابستانهای این شهر نیز بسیار گرم است و بنابراین به سیستمهای خنک کننده ویژه ای نیاز است.

در این راستا، "بایائو لین" برای شرکت "الکترولوکس" طرح مفهومی جدیدی را ارائه کرده است که می تواند در آشپزخانه هایی که هر روز کوچکتر می شوند جایگزین یخچالهای سنتی شود.

این، یک یخچال بسیار ویژه به شکل یک چراغ بزرگ سقفی است که از سه مخزن متمرکز تشکیل شده است. مخزن خارجی، "پیش- انبار"، مخزن میانی، "انبار اصلی" و مخزن مرکزی، "انبار مصرف فوری" است.

مخزن مرکزی برای نگهداری غذاهای رایج تر است. این بخش از یخچال، می تواند دمای محیطرا تغییر دهد و غذا را با استفاده از میکروامواج از حالت انجماد خارج کند.

بی شک برای استفاده از این یخچال نیازی به رسیدن به سقف نیست. بلکه بر روی یک آینه لمسی دیواری یک سری کلید در نظر گرفته شده است که با لمس آنها کاربر می تواند از این وسیله الکترونیکی خانگی استفاده کند.

عملکردهای پایه این یخچال با لمس دکمه B فعال می شوند درحالیکه دکمه O دستگاه را برای برنامه ریزی دوباره و امکان انتقال مواد از منطقه "پیش انبار" به منطقه "اصلی" و یا منطقه "دسترسی فوری" فراهم می کند.

گذاشتن و برداشتن غذا از این یخچال بسیار ساده است به طوریکه با لمس دکمه U یخچال به اندازه قد انسان پایین می آید و با فشار دادن دکمه D دوباره به حالت اولیه باز می گردد.

براساس گزارش PI Gadget، همچنین با لمس دکمه S کاربر متوجه می شود که چه غذاهایی در یخچال کم است.امکان سفارش مواد غذایی مورد نیاز از راه اینترنت امکانپذیر است.

راه‌اندازی دو کارگروه تخصصی جدید در شبکه آزمایشگاهی نانوفناوری

ستاد توسعه فناوری نانو به منظور انجام پروژه های مشترک و استفاده از توانمندیهای دستگاهها، دو کارگروه جدید میکروسکوپ روبشی و دستگاه X-Ray را راه اندازی کرد.

به گزارش خبرنگار مهر، SEM یا میکروسکوپ الکترونی روبشی عضو جدیدی از خانواده میکروسکوپها است که برای مطالعه سطوح مواد مختلف یا به عنوان مکمل میکروسکوپهای نوری و الکترونی به کار گرفته می شود این دستگاه توانایی مشاهده جزئیات میکرومتری و نانومتری سطوح را به صورت سه بعدی دارد.

با استفاده از این میکروسکوپ می توان نمونه های متالورژیکی، سرامیکی، پلیمری، اپتیکی، نیمه هادی ها، سیستمهای ذخیره اطلاعات (CD و HDD) و همچنین کاتالیزورها را مطالعه کرد.

باتوجه به اهمیت این دستگاه شبکه آزمایشگاهی فناوری نانو، دو کارگروه تخصصی برای کارشناسان دستگاه SEM و دستگاه های X-Ray را راه اندازی کرده است.

این اقدام با هدف توسعه برنامه ها ی شبکه آزمایشگاهی و افزایش ارتباط شبکه ای میان کارشناسان تجهیزات آزمایشگاهی مرتبط صورت گرفت.

گسترش ارتباط بین آزمایشگاههای مختلف، انتقال تجربیات کارشناسان مراکز مختلف، شناسایی نیازهای آموزشی کارشناسان تجهیزات آزمایشگاهی،انجام پروژه های مشترکو استفاده از توانمندیهای دستگاهها از ماموریت های این دو کار گروه است.

پیش از این کارگروه تخصصی دستگاه TEM در سال 1388 و کارگروه تخصصی دستگاه های SPM در سال 1389 فعالیت خود را در شبکه آزمایشگاهی فناوری نانو آغاز کردند.

عينكهاي بيونيك به زودي به كمك صدها هزار نابينا در جهان آمده و آنها را قادر به «ديدن» خواهد كرد.

محققان دانشگاه آكسفورد در حال ساخت يك عينك هوشمند هستند كه از دوربينهاي ريز و يك رايانه جيبي براي آگاه سازي كاربر از اجسام و افراد پيش رو استفاده مي كند.

اين عينكها به نابينايان در جهت يابي در مراكز تجاري و ايستگاه هاي شلوغ قطار و مترو كمك كرده و حتي به آنها اجازه خواهد داد تا شماره اتوبوسها و تصاوير رايانه اي دستگاه هاي خودپرداز را <<بخوانند>>.

اين عينك هاي سبك و ارزان كه تا سال 2014 به صورت گسترده در بازارهاي جهاني عرضه خواهد شد، براي تمام نابينايان مناسب خواهد بود.

افراد مسن مبتلا به بيماري دژنراسيون ماکولا احتمالا بهره بهتر از اين فناوري خواهند برد.

تلاشهاي قبلي براي ساخت چنين دستگاهي معمولا به عينكهاي تيره بزرگ با دوربين ها و رايانه بزرگ ختم شده اند.

اما پيشرفتهاي بوجود آمده در فناوري بدين معني است كه مي توان عينكهاي بيونيكي با شباهت بسيار به عينكهاي معمولي توليد كرد.

موضوع مهمتر اين دستگاه، قيمت حدود 1500 دلاري آن است كه اين ابزار را مقرون به صرفه مي كند.

محققان آكسفورد اكنون مرحله تحقيقات خود را به پايان رسانده و در حال كار بر روي پيش ساخت اين دستگاه هستند.

آنها از شيشه هاي شفاف با عدسي هاي حامل ديودهاي نوري كوچك و دوربينهاي به اندازه سر سنجاق در گوشه قابهاي اين عينك استفاده كرده اند.

اين دوربين ها به جمع آوري اطلاعات لازم براي چشمها پرداخته و آنها را با يك سيم به رايانه اي به اندازه گوشي همراه در جيب كاربر مي فرستد.

اين رايانه سپس به پردازش اطلاعات و ساده كردن آن به شكل طرحهاي نقطه اي مي پردازد. ال اي دي هاي موجود در عدسي ها با اين نقاط روشن شده و به كاربر اطلاعات اساسي را در مورد محيط اطراف مي دهد.

يك نور سوسو مانند مي تواند بدين معني باشد كه يك انسان در مسير قرار دارد و يك توده جامد نيز نشانگر وجود اجسامي مانند پله خواهد بود.

اين اطلاعات به افرادي كه بيشتر بينايي خود را از دست داده اند كمك خواهد كرد تا اعتماد بنفس لازم براي خريد يا استفاده از وسائط نقليه را به تنهايي به دست بياورد.

افزوده شدن يك قطعه گوشي مي تواند به پيچيده تر شدن اطلاعات ورودي كمك كند.

براي مثال دوربينها به ثبت شماره اتوبوسها و اطلاعات روي صفحه حركت قطارها براي تحليل رايانه اي مي پردازند كه به محض آماده شدن اين اطلاعات از طريق اين گوشي به گوش فرد منتقل خواهد شد.

منبع : ایسنا

ارتباط راه رفتن روبات‌ دو پا و جابه جایی دینامیكی اشیاء بررسی شد

پژوهشگران دانشگاه صنعتی شریف ارتباط بین راه رفتن روبات های دو پا و مساله جابه جایی دینامیكی اشیا را بررسی كردند.

به گزارش روابط عمومی دانشگاه صنعتی شریف، 'برهان بیگ زاده' مجری طرح گفت: مساله جابه جایی دینامیكی اشیاء و مساله راه رفتن روبات های دوپا، بیشك دو دسته بسیار مهم از مسایل مطرح در روباتیك هستند كه همواره توجه بسیاری از پژوهشگران در این حوزه را به خود جلب كرده اند.

این دانشجوی مقطع دكتری رشته مهندسی مكانیك دانشگاه صنعتی شریف افزود: دینامیك غیر خطی و گاه تركیبی(هیبرید) آن ها معمولا این مسایل را موضوعاتی چالش انگیز ساخته است.
وی اظهار داشت: این قبیل سیستم ها معمولا به عنوان بستری برای آزمودن روش های جدید كنترل غیر خطی و همچنین مسایل مربوط به پایداری سیستم های غیر خطی بوده اند. هر چند به نظر می رسد كه این دو نوع سیستم در نگاه اول كاملا متفاوت است ، ولی ما بر این عقیده ایم كه ارتباطات بسیار عمیقی بین این دو نوع سیستم رباتیكی وجود دارد.
وی خاطر نشان كرد: در این رساله به بررسی ارتباط بین مساله جابجایی دینامیكی اشیاء و مساله راه رفتن روبات های دو پا در تمام حوزه ها(سیستم های غیر فعال، نیمه فعال و فعال) می پردازیم.
بیگ زاده بیان داشت: در اولین مرحله از این پژوهش، ارتباط مفهومی بین دو مساله مذكور مورد واكاوی قرار داده می شود. پس از مطرح كردن مساله ای تحت عنوان <<راه رفتن ربات معلول>> و بررسی زوایای مختلف آن، مساله جابه جایی اشیاء چند لینكی مورد بررسی قرار می گیرد و نشان داده می شود كه مساله مذكور می تواند به عنوان مساله مادر برای راه رفتن روبات های دو پا در نظرگرفته شود.
وی خاطرنشان كرد: با این دیدگاه، راه رفتن روبات های دو پا نوعی ویژه از مساله جابه جایی دینامیكی اشیاء چند لینكی است كه در آن شیئی با ساختاری درست شبیه به ساختار روبات دوپا به وسیله بازوهای مكانیكی صفر درجه آزادی كه دیگر وجود خارجی ندارند، جابه جا می شود. به عبارتی می توان گفت كه زمین، روبات دو پا را به عنوان شیئی چند لینكی جابه جا می كند.
بیگ زاده افزود: سپس، مساله <<جابه جایی اشیاء چند لینكی به وسیله بازوهای مكانیكی پی در پی>> به طور كامل مورد بررسی قرار گرفته، پس از انجام فرضیات لازم، مدل سازی می شود و بحث های مربوط به پایداری آن در دو شاخه پایداری پیكره ای و پایداری دینامیكی انجام می گیرد.
به گفته وی در ادامه سه دسته مختلف از این مساله از جمله سیستم های غیر فعال، نیمه فعال و فعال مورد بررسی قرار می گیرند. پس از آن روند استنتاج یك مساله راه رفتن روبات دو پا از مساله جابجایی اشیاء چند لینكی نظیر، برای هر سه دسته فوق تبیین شده، مثال هایی برای آن ارایه می شود.
وی افزود: روبات های دوپا با ساختار ساده پرگاری به صورت غیر فعال و نیمه فعال پنج لینكی با پاهای سوزنی نیمه فعال و هفت لینكی با مچ و پاهای تخت فعال مطالعه می شوند.
بیگ زاده گفت: در ادامه نشان داده می شود كه تمام جزییات، از جمله مسایل مربوط به پایداری، به وزن كلیات مساله در راه رفتن ربات های دو پا قابل استنتاج از مساله مادر(جابه جایی اشیاء چند لینكی) هستند. در تمام مراحل ضمن انجام شبیه سازی های لازم، از نرم افزار Working Model 2D و در پاره ای از موارد هم از ساخت نمونه های عملی برای صحت سنجی نتایج استفاده می شود.
وی تاكید كرد: <<گام گرد>> به عنوان نمونه عملی یك مكانیزم برای جابه جایی اشیاء غیر فعال از دستاوردهای عملی این رساله است.
این پروژه با راهنمایی دكتر علی مقداری و دكتر سعید سهراب پور انجام شده است.

منبع: ایرنا

آزمایشات مدارات مخابرات

حجم :367 k

لیست 15 آزمایش

1- فیلترهای فعال1

2- فیلترهای فعال2

3-نوسان ساز شكل موج های سینوسی، مربعی و مثلثی

4-مدولاسیون سوئیچینگ AM

5-مدولاسیون غیر خطی AM

6-مدولاسیون خطی با مدولاتور LM 1496

7-دمدولاسیون AM

8-مدولاسیونFM توسط LM566

دانلود

آموزش میکرو کنترلر

زبان : فارسی

حجم : 560 K

نوع فایل : PDF

دانلود

آموزش AVR

ارسال به

http://www.4shared.com/document/hPJhxKg_/1_2.html

http://www.4shared.com/document/gCQL5fUx/2_online.htm

http://www.4shared.com/document/qHCozsOF/3_online.html

http://www.4shared.com/document/J5-f8kwO/4_online.html

http://www.4shared.com/document/6zmutUjE/5_online.html

http://www.4shared.com/document/5BznHbOr/6__MOHEM_.html

http://www.4shared.com/document/dO8JtQnE/7_online.html

http://www.4shared.com/document/splC6T7x/8_online.html

http://www.4shared.com/document/JmbZxFbV/9__EEPROM_.html

http://www.4shared.com/document/eVY6SBt0/10__Rotate-Timer_.html

http://www.4shared.com/document/3-Ba9XKy/11__Counter_.html

http://www.4shared.com/document/nZ51zjIp/12__Interrupt_.html

http://www.4shared.com/document/TQLCv0R-/13__Timer_2_.html

حجم کل : 3 M

تکنولوژی فیلد باس

ارسال به

حجم : 5 M

67 صفحه

دانلود

رله های حفاظتی

ارسال به

حجم : M13.8

دانلود

الکترونیک صنعتی 1

ارسال به

حجم : 2M

فصل 1 : دیود ها ، ترییستور ها و ترانزیستور های قدرت

فصل 2 : کموتاسیون مدارهای تریستوری

فصل 3 : یکسو کننده های کنترل شده

فصل 4 : چاپر های DC

فصل 5 : درایور های DC

فصل 6 : حفاظت قطعات

دانلود

الکترونیک 1

مبانی PLC

جزوه مبانی PLC.در صورت نیاز پسوردwww.powerengineering.blogfa.comمی باشد.

لینک دانلود

برق صنعتی

جزوه برق صنعتی .در صورت نیاز پسوردwww.powerengineering.blogfa.comمی باشد

لینک دانلود

جزوه طراحی پست

جزوه طراحی پست. در صورت نیاز پسوردwww.powerengineering.blogfa.comمی باشد

لینک دانلود

دانشکده برق دانشگاه های کانادا

وب سایت برق دانشگاه تورنتو کانادا

سایت دانشکده برق واترلو

سایت دانشکده برق مک گیل کانادا

سایت دانشگاه برق البرتو کانادا

نیروگاه ها

نیروگاه بادی

نیروگاه خورشیدی

نیروگاه انرژی گرمایی

طراحی پست های برق

فایل pdfاموزشی برای طراحی پست

لینک دانلود حجم9800kb

اطلاعات مقالات خارجی

برای اگاهی از زمان کنفرانس های خارجی بروی لینک زیر کلیک کنید(تمامی رشته ها)

اطلاعات کنفرانس ها

کنترل بهینه

ارسال به

کنترل بهینه

قسمت اول

قسمت دوم

قسمت سوم

برسی سیستم های قدرت2

جزوه بررسی سیستمهای قدرت

منبع :http://elc85.blogfa.com

تحلیل عیب های متقارن در سیستم های قدرت

اتصال کوتاه های نا متقارن در سیستم های قدرت

پایداری در سیستم های قدرت

پایداری در سیستم های قدرت2

کنترل توان اکتیو و فرکانس در سیستم های قدرت

کنترل توان راکتیو و ولتاژ در سیستم های قدرت

پایداری وکنترل سیستم های قدرت1

پایداری وکنترل سیستم های قدرت2

پایداری وکنترل سیستم های قدرت3

پایداری وکنترل سیستم های قدرت4

ماشین مخصوص

جزوه ماشین مخصوص

موتورهای القایی سه فاز

موتورهای القایی دو فاز

موتورهای القایی تک فاز

موتورهای القایی تک فاز 2

موتورهای دی سی بدون جاروبک

کنترل خطی

جزوه درس کنترل خطی

نرم افزار PSCAD V4.2.1

نرم افزاری مفید در زمینه برق و شبیه سازی سیستم های قدرت

دانلود نرم افزار با حجم 46 مگا بایت

دانلود راهنما با حجم 18 مگا بایت

pscad

فایل آموزش فارسی pscad

download

کنترل غیر خطی

فایل آموزشی فارسی کنترل غیر خطی

قسمت پنجم

برسی سیستم های قدرت

جزوه برسی سیستم های قدرت (فارسی)

دانلود pdf

نجوم

پاورپوینت جالب وآموزشی درباره نجوم

دانلود

پست فشارقوی برق

انواع پست های فشاقوی وبرسی تجهیزات آن (منبعwww.eca.ir)

فایل pdf

کنترل خطی ومتلب

فایل آموزشی کنترل خطی و دستورات مربوط به آن در متلب

دانلود با حجم 3.57

متلب در برق قدرت

فایل آموزشی متلب در برق قدرت گرداورنده استاد مهندس صدیقی از برق منطقه ای فارس

لینک دانلودpdf

موتور های دیزل چگونه کار می کنند

موتور های دیزل چگونه کار می کنند؟رودولف دیزل ایده موتور های دیزل را توسعه داد و در سال ۱۸۹۲ حق ثبت اختراع آلمان را بدست آورد . هدف او بوجود آوردن موتوری با بازده بالا بوده است . موتور های بنزینی در سال ۱۸۷۶ اختراع شد ، که خصوصاً در آن موقع بازده بالایی نداشتند .

یکی از محبوب ترین مقالات سایت HowStuffWorks طرز کار موتور خودرو است ، که در مورد اساس اولیه موتور های احتراق داخلی توضیح می دهد و در مورد سیکل چهار زمانه بحث می کند و در موتور تمام سیستم های کمکی که به موتور کمک می کنند تا کار انجام دهد صحبت می کند. برای یک مدت طولانی بعد از انتشار این مقاله ، یکی از سوالهای بسیار متداولی که می پرسند این است: که چه تفاوتی بین موتور های بنزینی و دیزلی وجود دارد ؟
رودولف دیزل ایده موتور های دیزل را توسعه داد و در سال ۱۸۹۲ حق ثبت اختراع آلمان را بدست آورد . هدف او بوجود آوردن موتوری با بازده بالا بوده است . موتور های بنزینی در سال ۱۸۷۶ اختراع شد ، که خصوصاً در آن موقع بازده بالایی نداشتند .
● تفاوت موتور های دیزلی و موتور های بنزینی:
یک موتور بنزینی مخلوط هوا و گاز را مکش می کند و آنرا متراکم می کند و بعد مخلوط را با جرقه مشتعل می کند یک موتور دیزلی فقط هوا را می گیرد و آنرا متراکم می کند و بعداً سوخت را به داخل هوای متراکم تزریق می کند . گرمای حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن خود به خودی سوخت می شود .
نسبت تراکم موتور های بنزینی۸:۱ تا ۱۲:۱ است، در حالیکه نسبت تراکم موتور های دیزلی ۱۴:۱ به بالا مثلاً ۲۵:۱ است . نسبت تراکم بالای موتور های دیزلی منجر به بهتر شدن بازده می شود .
موتور های بنزینی معمولاً از کاربراتور استفاده می کنند که هوا و سوخت را قبل از ورود به داخل سیلندر مخلوط می کند یا دریچه تزریق سوخت دارند که فقط سوخت را پیش از مرحله مکش می پاشد(بیرون سیلندر). موتور های دیزل از تزریق سوخت مستقیم استفاده می کنند یعنی سوخت را مستقیماً به داخل سیلندر می پاشند .
توجه کنید که موتور های دیزل شمع ندارند . آنها هوا را می مکند ( مکش می کنند ) و آنرا متراکم می کنند و سپس سوخت را مستقیماً به داخل محفظه احتراق تزریق می کنند ( تزریق یا پاشش مستقیم) و در نتیجه گرمایی حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن سوخت در یک موتور دیزل می شود . در بخش بعدی ما مرحله تزریق سوخت دیزل را بررسی خوایم کرد.

● تزریق سوخت در موتور های دیزل:

انژکتور در موتور های دیزل از اجزای بسیار پیچیده ای تشکیل شده است و موضوع بسیاری از آزمایشات بزرگ بوده است . ممکن است در هر موتور خاصی در یک مکان مختلف جای گرفته باشد . انژکتور بایستی قادر باشد تا دما و فشار داخلی سیلندر را تحمل کرده و سوخت را به قطرات ریز تبدیل کند . گردابی کردن قطرات در داخل سیلندر که باعث پخش متناسب آنها می شود ، نیز یک چالش است . بنابراین بعضی موتور های دیزلی سوپاپ مکش مخصوصی قبل از محفظه احتراق به کار می گیرند یا از وسایل دیگری برای گردابی (چرخشی) کردن هوا در داخل محفظه احتراق استفاده می کنند و یا در غیر این صورت جرقه زنی و فرآیند احتراق بهبود می دهند . یکی از تفاوتهای بزرگ بین موتور های دیزلی و بنزینی در فرآیند تزربق سوخت است . اکثر موتور خودرو ها از دریچه تزریق ( انژکتور) یا یک کاربراتور استفاده می کنند که نسبت به تزریق مستقیم ترجیح دارد . بنابراین در یک موتور خودرو ، همه سوخت در داخل سیلندر در طی مرحله مکش بارگذاری شده و سپس متراکم می شود . مقدار تراکم مخلوط سوخت و هوا محدود به نسبت تراکم موتور است . اگر موتور هوا را بیش از اندازه متراکم کند ، مخلوط سوخت و هوا به طور خود به خودی مشتعل می شود و سبب ضربه زدن می شود . موتور های دیزل تنها هوا را متراکم می کنند، بنابراین نسبت تراکم می تواند خیلی بالا باشد. نسبت تراکم بالا، قدرت بیشتری تولید می کند .
بعضی موتور های دیزل شامل یک شمع گرمکن* از انواع آن است. موقعی که یک موتور دیزل سرد است، مرحله کمپرس ممکن است دمای هوا را به اندازه کافی برای مشتعل کردن سوخت بالا نبرد . شمع گرمکن (glow plug ) یک سیم گرمکن الکتریکی است (مانند سیم های داغی که شما در یک برشته کن می بیننید) که محفظه احتراق را گرم می کند و دمای هوا را موقعی که موتور سرد کار می کند را افزایش می دهد بنابراین موتور می تواند روشن شود .
همه وظایف در موتور های جدید توسط ارتباط ECM ** با مجموعه از سنسور های پیچیده ای که هر چیزی را از دور موتور تا دمای روغن و مایع خنک کننده را اندازه گیری می کنند ، حتی وضعیت موتور(i.e. T.D.C.) کنترل می شود . امروزه گرمکن ها به ندرت در موتور های بزرگ استفاده می شود . ECM دمای هوای محفظه را حس می کند و تایمینگ موتور را در هوای سرد ریتارد می کند ، بنابراین انژکتور سوخت را دیرتر تزریق می کند. هوا در داخل سیلندر بیشتر متراکم می شود در نتیجه گرمای زیادی ایجاد شده، که به روشن شدن موتور کمک می کند .
موتور های کوچک و موتورهای که کنترل کامپیوتری پیشرفته ندارند از گرمکن برای حل این مشکل(روشن شدن در هوای سرد) استفاده می کنند .
البته تنها تفاوت بین موتور های دیزلی و موتور های بنزینی دلایل مکانیکی نیست ،بلکه از لحاظ سوخت مصرفی شان نیز دارای تفاوت هستند .
● سوخت دیزل:
اگر شما سوخت دیزل (گازوئیل) با بنزین مقایسه کنید ، شما می دانید که آنها متفاوت هستند . آنها مطمئناً بوی متفاوتی دارند . سوخت دیزل (گازوئیل) سنگین تر و روغنی تر است . گازوئیل نسبت به بنزین دیرتر تبخیر می شود، در واقع نقطه جوش آن نسبت به آب بالاتر است. معمولاً وقتی صحبت از سوخت دیزل می شود تمام توجهات معطوف به گازوئیل می شود .
شمع گرمکن(Glow plug) :گرمکن الکتریکی کوچکی که در محفظه احتراق اولیه موتور های دیزلی نصب می شود تا محفظه احتراق را پیش گرم کند و موتور در هوای سرد آسانتر روشن شود .
ECM (مخفف electronic control module مدول کنترل الکترونیکی): جعبه فلزی حاوی واحد پردازنده ی مرکزی (سی پی یو) یا کامپیوتری که اطلاعات را از کلید ها و حسگر ها (ورودیها) دریافت می کند و سپس مدار اولیه را باز و بسته می کند ؛ممکن است مدول مجزایی باشد یا یکی از کارکرد های مدول کنترل موتور یا سیستم انتقال توان باشد.

پیسیپدیا

ترمزها چگونه کار می کنند

ترمزها چگونه کار می کنند؟همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین،سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟

همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین،سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟
● طرحی کلی از سیستم ترمز
در این مقاله زنجیره ای از اتفاقاتی را که از فشردن پدال تا چرخ ها طی می شود دنبال خواهیم کرد.این قسمت،مفاهیم اساسی ای که در پشت سیستم ترمز ماشین نهفته است را پوشش می دهد و یک سیستم ساده ترمز ماشین را امتحان می کند.در مقالات بعدی،ادامه اجزای سیستم ترمز را با جزییات و نحوه عملکرد توضیح داده خواهد شد.وقتی شما پدال ترمز را می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود:
۱) مزیت مکانیکی(اهرمها)
۲) افزایش هیدرولیکی نیرو
ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند.
قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم:
الف) دستگاه اهرمی
ب) دستگاه هیدرولیکی
ج) دستگاه اصطکاکی
● دستگاه اهرمی
پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند.
▪ افزایش نیرو
نیروی F به سمت چپ اهرم وارد شده است.سمت چپ اهرم (۲X) دو برابر سمت راست(X) است.در نتیجه در سمت راست اهرم،نیروی ۲F ظاهر میشود،ولی در نصف جابجایی (Y) نسبت به سمت چپ(۲Y).تغییر نسبت سمت چپ و راست اهرم تعیین کننده نسبت نیروی دو طرف است.

● سیستم هیدرولیکی :

ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر می کنند.
▪ یک سیستم ساده ی هیدرولیکی
دو پیستون(به رنگ قرمز)در دو استوانه شیشه ای,پر شده از روغن,گنجانده شده اند و از طریق یک لوله پر از روغن به یک دیگر متصل اند.اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنید(مثلاً سمت چپی در شکل)نیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صورت نیاز داشته باشد
یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند برابر کند،(یا تقسیم کند)اگر شما "چگونه قرقره و جعبه دنده کار می کنند؟" یا "نسبت دنده چگونه کار می کند؟" را خوانده باشید،حتماً می دانید که مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم هیدرولیکی ،کافیست سایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب کنیم
▪ افزایش هیدرولیکی نیرو
برای تعیین ضریب افزایش در شکل بالا،با توجه به اندازه پیستون ها کار را شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست ۶ اینچ باشد.مساحت هر پیستون از رابطه amp;#۹۶۰;r۲ دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ ۳/۱۴ و سمت راست ۲۸/۲۶ است.پیستون سمت راست ۹ برابر پیستون سمت چپ است،این بدان معناست که نیرویی معادل ۹ برابر نیروی اعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید می شود.پس اگر یک نیروی ۱۰۰ پوندی به پیستون چپ وارد کنیم،نیروی معادل ۹۰۰ پوند در سمت راست تولید می شود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ را ۹ اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست ۱ اینچ بالا بیاید.
● اصطکاک
اصطکاک،میزان سختی حرکت دادن یک جسم بر روی جسم دیگر است.نگاهی به شکل زیر بیندازید.
۱) هر دو جسم از یک جنسند،ولی یکی سنگین تر است.فکر می کنم که همه ما می دانیم که کدام یک سخت تر جابجا می شود.
▪ اصطکاک در ابعاد میکروسکوپی
با وجود اینکه بلوک ها با چشم غیر مسلح صاف به نظر می آیند ,در واقع در سطح میکروسکوپیک ناهموارند.وقتی شما یک بلوک را روی یک میز قرار می دهید،فرو رفتگی ها و بر آمدگی های کوچک در یک دیگر فرو می روند،و بعضی در واقع به هم جوش می خورند.وزن بلوک سنگین تر باعث میشود که این پستی بلندی ها بیشتر در یکدیگر فرو بروند،در نتیجه سخت تر روی هم بلغزند.اجسام مختلف ساختار های میکروسکپیک مختلفی دارند.مثلا ًپاک کن روی پاک کن سخت تر جابجا می شود تا استیل روی استیل.جنس ماده تعیین کننده ضریب اصطکاک،نسبت نیروی لازم برای جابجایی جسم به وزن بلوک،است.یعنی اگر ضریب اصطکاک در آزمایش ما یک باشد١٠٠پوند برای جابجایی بلوک١٠٠پوندی لازم است یا ٤٠٠ پوند نیرو برای جابجایی بلوک ٤٠٠ پوندی لازم است.ولی اگر ضریب اصطکاک ١/٠ باشد،در نتیجه ١٠پوند نیرو برای جابجایی بلوک ١٠٠پوندی لازم است.پس نیروی لازم برای جابجایی جسم با وزن آن متناسب است.این مفاهیم در مباحث کلاچها و ترمزها ،محلی که یک صفحه به یک دیسک دوار فشرده میشود کاربرد دارد.هر چه نیروی فشار دهنده صفحه بزرگتر باشد،نیروی متوقف کننده بیشتر است.قبل از اینکه به بحث اصلی ترمز ماشین وارد شویم،اجازه دهید نگاهی به سیستم ساده زیر بیندازیم.
● یک ترمز ساده
مشاهده می کنید که فاصله پدال تا محور دوران ٤ برابر فاصله سیلندر تا محور است,پس نیروی پدال با ضریب ٤ به سیلندر متنقل میشود.همچنین مشاهده می کنید که قطر سیلندر ترمز٣ برابر قطر سیلندر پدال است که باعث می شود که نیرو در ۹ ضرب شود.در مجموع ،این سیستم نیرو را ٣٦برابر می کند.اگر شما نیروی ١٠ پوند را به پدال وارد کنید ٣٦٠پوند در فشردن دیسک ترمز وارد می شود.تعدادی مشکل در مورد این سیستم وجود دارد.اگر یک سوراخ وجود داشته باشد،چه اتفاقی می افتد؟اگر یک سوراخ کوچک باشد چه؟در واقع مایع کافی برای پر کردن سیلندر ترمز وجود ندارد،و ترمز ها کار نمی کنند.اگر یک سوراخ بزرگ باشد،برای اولین باری که ترمز را می فشارید،تمامی مایع به بیرون نفوذ خواهد کرد و ترمز به کلی خراب می شود.سیلندر مادر در ماشین های مدرن به گونه ای طراحی شده اند که با این مشکل مقابله کنند.
منبع:ترجمه: از علی معتمد
پارسی خودرو

سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند

سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید.

هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید.
کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده، برای فراهم آوردن هدایت پایدار، دست فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوش چگونگی کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم های تعلیق در آینده به کدام جهت سوق پیدا می کند.
اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازی، ما نیازی به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن فاصله زیادی دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، دارای ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر چرخ های خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند. یک دست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودی بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک شتاب عمودی را نیز به دست می آورد.
بدون یک نظام مداخله کننده، همه انرژی عمودی چرخ، به شاسی که در همان جهت در حال حرکت است انتقال می یابد. در چنین شرایطی، ممکن است که چرخ ها به طور کامل ازجاده جدا شده و سپس، تحت نیروی جاذبه، مجدداً با سطح جاده برخورد کنند. چیزی که شما نیاز دارید، سیستمی است که انرژی چرخ را (که دارای شتاب عمودی است) در حال عبور از دست انداز، جذب کرده و به شاسی و بدنه اجازه دهد تا به راحتی حرکت کنند.
مطالعه نیروهای موجود در یک خودروی متحرک را دینامیک خودرو می نامند، و برای درک بهتر ضرورت وجود یک سیستم تعلیق، در وحله اول، نیاز به دانستن بعضی مفاهیم می باشد. اکثر مهندسان اتومبیل، دینامیک خودروی متحرک را از دو دیدگاه بررسی می کنند:
▪ سواری، توانایی خودرو برای به نرمی عبور کردن از یک جاده پر دست انداز.
▪ دست فرمان، امنیت خودرو در شتاب، ترمز و در پیچ ها و دورها.
این دو خصیصه را می توان به صورت عمیق تری در سه بخش مهم توضیح داد - ایزولاسیون جاده، نگهدارندگی جاده و پیچ.

▪ شاسی:

سیستم تعلیق یک خودرو در حقیقت بخشی از شاسی است که شامل تمام سیستم های مهمی که در زیر بدنه قرار دارند، می شود.
این سیستم ها شامل بخش های زیر می شوند:
ـ شاسی(فریم): قطعه ساختاری و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پس در نتیجه توسط سیستم تعلیق پشتیبانی می شود.
ـ سیستم تعلیق: تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش می دهد و تماس لاستیک را کنترل می کند.
ـ سیستم هدایت: مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد.
ـ چرخ ها و لاستیک ها: اجزایی که حرکت خودرو را، با درگیری (اصطکاک) با سطح جاده، میسر می سازند.
با مرور این شمای کلی در ذهن، نوبت پرداخت به سه قطعه بنیادین هر سیستم تعلیق می رسد: فنرها، کمک فنرها و میل موج گیر.
▪ فنرها:
سیستم فنرهای امروزی بر پایه ی یک طرح از چهار طرح کلی می باشند:
ـ فنرهای پیچشی: رایج ترین نوع فنر بوده و در اصل یک میله فلزی سخت و محکم می باشد که حول یک محورپیچیده است. فنر پیچی ها باز و بسته می شوند تا جا به جایی چرخ ها را جذاب کنند.
ـ فنرهای تخت: این نوع از فنر از لایه های مختلف فلزی تشکیل شده که به یکدیگر متصل می شوند تا به عنوان یک واحد عمل کنند. فنرهای تخت، اول بار در کالسکه های اسب کش استفاده شدند و تا سال ۱۹۸۵ بر روی اکثر اتومبیل های آمریکایی به کار گرفته می شدند. امروزه نیز هنوز بر روی اکثر کامیون ها و خودروهای سنگین استفاده می شوند.
ـ میله های پیچشی: میله های پیچشی از خواص پیچش یک میله استیل استفاده می کند تا کارایی همانند فنر پیچشی را ایجاد کند. طریقه کارش به این صورت می باشد که یک سر میله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهای دیگر به یک جناغ متصل است که مانند اهرمی عمل می کند که با زاویه ordm; ۹۰ نسبت به میله پیچشی حرکت می کند. هنگامی که چرخ با یک دست انداز برخورد می کند، حرکت عمودی به جناغ انتقال یافته و سپس، در طی عمل هم سطح سازی، به میله پیچشی می رسد. پس از آن میله پیچشی به دور محورش می پیچد تا نیروی فنری ایجاد نماید. خودروسازان اروپایی از این سیستم به صورت گسترده ای استفاده کردند، و نیز در ایالات متحده، پاکارد و کرایسلر در طول سال های ۱۹۵۰ تا ۱۹۶۰ این کار را انجام دادند.
ـ فنرهای بادی: فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازی هوا استفاه می کند تا لرزش های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می توان آن را در کالسکه های اسب کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه های چرمی پر از هوا درست می شدند، بسیار شبیه به کیسه های سازهای بادی؛ در سال ۱۹۳۰ فنرهای بادی چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند.
با توجه به محلی که فنرها در خودرو قرار دارند - که همان بین چرخ ها و بدنه می باشد - مهندسان، اغلب صحبت درباره جرم معلق و جرم نامعلق (= جرمی که در تماس با جاده می باشد) را مناسب می دانند.
▪ فنرها: جرم معلق و نامعلق
جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بین جاده و فنرهای سیستم تعلیق تعریف می شود. خشکی فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تاثیر می گذارد. خودروهایی که دارای جرم معلق ضعیفی هستند، نظیر خودروهای اشرافی (مانند خودروی شهری لینکلن) می توانند دست اندازها را به راحتی هضم کرده و یک سواری فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هر چند، این چنین خودرویی از شیرجه و نشست، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می برد و در سر پیچ ها و دورزدن ها، تمایل بیشتری به تجربه موج یا پیچش بدنه نشان می دهد. خودروهایی که دارای فنرهای سخت می باشند، مانند خودروهای اسپرت (مثل Mazda Miata) نسبت به جاده های پر دست انداز، خشونت بیشتری نشان می دهند. ولی این نوع اتومبیل، به خوبی حرکت بدنه را به حداقل می رساند؛ واین بدان معناست که آنها قابلیت سواری به صورت دیوانه وار را دارا هستند، حتی در سر پیچ ها.
پس در حالی که فنرها به خودی خود، قطعاتی ساده به نظر می آیند، طراحی و به کارگیری آنها بر روی یک خودرو به منظور تعادل بین راحتی سرنشین و کنترل خودرو، فرآیند پیچیده ایست. و برای پیچیده تر ساختن مسئله، همین کافی است که فنرها به تنهایی نمی توانند یک سواری کاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زیرا آنها در جذب انرژی بسیار عالی عمل می کنند، ولی در رهاسازی اش به آن خوبی نیستند. قطعات دیگری، به عنوان کمک فنر نیاز هستند تا این کار به خوبی انجام پذیرد.
● سیستم های تعلیق تاریخی
در قرن شانزدهم تلاشی در حل مشکل انتقال بد همه نیرو از دست انداز به گاری و واگن ها انجام گردید. آنها توسط چهار کیسه چرمی پر از باد که به چهار ستون شاسی متصل بودند، بدنه گاری را (که شبیه به یک میز وارونه بود) معلق نمودند، و چون بدنه گاری از شاسی معلق بود، سیستم، به عنوان یک "سیستم تعلیق" شناخته شد - اصطلاحی که امروزه نیز به انواع راه حل ها اطلاق می شود. سیستم "بدنه معلق"، یک نظام فنری کامل نبود، ولی چرخ ها و بدنه را قادر می ساخت تا به صورت آزاد حرکت کنند.
فنرهای نیمه بیضوی، که با نام "فنرهای گاری" نیز شناخته می شوند، به سرعت جایگزین تعلیق کیسه های چرمی شدند. فنرهای نیمه بیضوی به صورت عمومی در انواع واگن ها، گاری ها و ... استفاده می شدند. اغلب، هم بر روی اکسل عقب و هم بر روی اکسل جلو به کار می رفتند. هرچند، این سیستم باعث به وجود آمدن موج رو به جلو و عقب می شد و مرکز ثقل بسیار بالایی داشت.
با ورود و ازدیاد خودروهای موتوری، سیستم های فنری متفاوت و موثرتری گسترش یافتند که سواری را بر سرنشینان راحت تر می کردند.
منبع:ترجمه از sidewinder
پارسی خودرو

فنرها در خودرو

فنر بندی برای خودروهایی که با شتاب نسبی زیادی حرکت می کنند به دلایل زیر ضروری میباشد
الف: جذب ضربات چرخ که از جاده وارد می شود و کاستن انتقال ان به اتاق و سرنشینان
ب: استهلاک ضربات چرخ ها و جلوگیری از انتقال ان ها به اتصالات و مفصل ها
ج: فشردن دائم چرخ ها به سطح زمین و نتیجه افزایش نیروی کششی چرخ ها محرک
د: تماس چرخ های جلو با سطح جاده و تسلط راننده بر هدایت و کنترل بهتر خودرو
وزن فنر بندی شده : وزن قسمت هایی از خودرو که روی فنرها قرار دارد را گویند
وزن فنر بندی نشده : وزن قسمت هایی از خودرو که زیر فنرها قرار دارد
فنر سخت شونده : فنری که با نیروی کم تغییرات طولی زیادی داشته باشد و با افزایش نیرو تغییرات
طولی ان کاهش یابد فنر سخت شونده گویند این فنردر خودروهای سنگین کاربرد دارد
فنر نرم شونده : فنری که ابتدا در مقابل بار کم دارای تغییرات طولی کم و سپس با افزایش بار
دارای تغییرات طولی زیادی باشد فنر نرم شونده گویند
انواع فنر : الف : فنرهای فولادی : این نوع فنر از فولادهایی با الیاژ منگنز . سیلیسیم . کرم و
غیره می باشد فنرهای فولادی به صورت شمشی و مارپیچی و پیچشی در تعلیق خودروها به کار
می رود ب: فنرهای غیر فولادی : فنرهای غیر فولادی به صورت لاستیکی . پنوماتیکی . روغنی و
گازی میباشد

فنر شمشی یا برگه ای :

بیشتر در خودرو های سنگین و سواری مثل پیکان و اریا که اکسل ان ها یک پارچه است در جهت
طولی نصب میشود و مقداری از وزن را تحمل می نماید برای زیاد کردن نیروی فنر از چند شمش
که روی هم بسته می شوند استفاده می کنند البته تعداد شمش ها تابع نیروی است که به محور
جلو یا عقب خودرو وارد میشود بزرگترین فنر را شاه فنر گویند که دو سر ان قوس بیشتری دارند
از این رو برای بستن ان ها روی هم باید نیروی زیاد تری مصرف کرد و توسط یک پیچ و مهره بلندی
به نام سنتر بولت یعنی پیچ وسط و بست ها یا گیره های مخصوص در طرفین مهار می شوند برای
نصب این نوع فنرها در قسمت جلو به شاسی از طریق قامه فنر و یک پیچ و مهره و بوش قامه فنر
که از جنس برنج است استفاده می شود و در طرف دیگر توسط گوشواره به رام وصل می گردد
برای جلوگیری از سایش اتصالات گریس کاری می شوند وظیفه گوشواره این است که امکان تغییر
طول فنر در اثر نوسانات خودرو را فراهم می کند بین لایه های فنر ها فیلمی از روغن گرافیت قرار
می دهند تا لایه ها به راحتی بتوانند روی هم بلغزند و خاصیت نوسان گیری ان زیاد شود و
همچنین از زنگ زدگی فنر ها جلوگیری می شود اخیرا به جای گریس با گذاشتن ورقه های
مخصوص از جنس پلاستیک بین لایه های فنرها این کار را انجام می دهند
فنر مارپیچی یا لوله ای

این فنرها در بیشتر خودرو های سواری کاربرد دارند زیرا به خاطر این که فضای کمتری را اشغال
می کنند همچنین وزن کم انها کمتر به مراقبت و نگهداری دارند تنها عیبی که این فنرها دارند این
است که نیروی کششی یا فشاری را نمی توانند منتقل نمایند به این جهت باید حتما در سیستم
تعلیق به کار رود که در ان نیروهای عرضی به کمک طبق با اهرمی به شاسی منتقل شوند دو
انتهای فنرهای مارپیچی مسطح اند تا در بشقابک های مخصوص در طبق یا محل خود بهتر مستقر
شوند فنرهای مارپیچی فاقد خاصیت ضربه گیری هستند و باید مکمل ان یک کمک فنر باشد تا بتواند
نوسانات خودرو را به سرعت گرفته و راحتی سفر را فراهم نماید
فنر پیچشی
این نوع فنر معمول ا با پیچش حول محور طولشان تغییر فرم می دهد و به شکل میله یا تسمه ای
هستند در خودروهایی مثل فولکس واگن کاربرد دارند به این صورت است که فنر داخل یک پوسته ای
یاتاقان شده که از یک طرف به کمک هزار خاری محکم میشود و از طرف دیگر به کمک اهرمی به
چرخ متصل و نهایتا موجب پیچش فنر میگردد فنرهای جلوی فولکس واگن به شکل تسمه ای هستند
که داخل دو پوسته محکم شده اند و این فنرها درجهت عرضی خودرو قرار گرفته اند ولی میتوان
انها را در جهت طولی هم به کار برد

کاربرد فنر پیچشی : الف : به صورت فنر بندی عادی در خودروها استفاده میشود ب: از این
فنرها برای اهرم های طولی و عرضی وپانارد و ضد غلتش استفاده میکنند اهرم ضد غلتش که به
غلط به ان موج گیر می گویند وقتی که خودرو در حال پیچیدن است در اثر نیروی گریز از مرکز چرخ
های خارج پیچ به فرو رفتن در زمین و چرخ های داخل پیچ به بلند شدن از زمین متمایل می شوند
یک سر میله ضد غلتش به یک طبق و سر دیگر ان با میله ی قابل تنظیمی بر طبق دیگر وصل
می شود وسط میله به وسیله ی بوش به زیر شاسی طوری وصل می شود که امکان چرخش را
به ان بدهد وقتی که چرخ پیچ از روی زمین بلند می شود در این میله انرژی پتانسیل ذخیره
می شود و با برخاستن میله مخالفت می کند این نیروی بالا برنده که باعث مقاومت پیچشی در
میله ی ضد غلتش می شود در سر دیگر ان نیروی پایین اورنده تولید می کند و بدنه را که تمایل
نزدیک شدن به زمین را دارد از زمین بلند می کنداز معایب فنر پیچشی این است که برای نرم
عمل کردن فنر باید طول فنر بلند انتخاب شود لذا گشتاور زیادی در تکیه گاه فنر ایجاد میشود و
به کف سازی نیرومندی نیاز است
فنر پنوماتیکی
از خاصیت تراکم پذیری هوا و گازها ی دیگر به جای فنر در تعلیق خودروها استفاده می شوداین
روش که بیشتر در خودروهای سنگین و گاهی هم در خودروهای سبک کاربرد دارد دارای نرمش
خوبی است دستگاه فنر هوایی از کمپرسور و محفظه با کیسه هوایی و لوله های انتقال هوا و
رگلاتور تنظیم فشار تشکیل شده است طرز کار این سیستم به این شرح میباشد که اهرم متصل
به شاسی نسبت به ارتفاع ان بالا و پایین میرود با حرکت اهرم رگلاتور به بالا یا پایین سوپاپ های
رگلاتور باز و بسته می شود با حرکت اهرم سوپاپ ورودی باز شده هوای فشرده از مجرا به
کیسه های فنر ارسال می شود وقتی که اهرم در جهت مخالف حرکت کند سوپاپ ورودی بسته
و سوپاپ خروجی باز می شود در این موقع باد کیسه فنر تا حدی خالی می شود که اهرم در
حالت وسط قرار بگیرد بنابراین نسبت به افزایش بار خودرو فشار باد در کیسه های هوایی زیاد
می شود و با کاهش بار فشار هوای فنر کاهش پیدا می کند با این وصف می توان فنرهای هوایی
را نوع ایدال دانست زیرا در حالت سبک بودن شاسی فنر نرم است و در حالت سنگین بودن مانند
فنر سخت عمل می کند برای اندازگیری فشار موثر باد فنرها از رگلاتور تنظیم فشار استفاده
می کنند رگلاتور روی شاسی بسته شده اهرم ان به محور خودرو وصل می شود با افزایش بار
خودرو شاسی به طرف محور چرخ نزدیک می شود در این حالت شیر هوای فشرده به کیسه باز
می شود تا ارتفاع مجازی که رگلاتور را تنظیم کرده اند شاسی را بالا ببرد وقتی شاسی به
اندازه ای لازم بالا رفت رگلاتور شیر را می بندد در هنگام خالی شدن باد خودرو شاسی از محور
چرخ دور می شود در این اهرم شیر دیگری را باز کرده مقداری از هوای کیسه ی فنر را به خارج
باز می کند

منبع: پیسی پدیا

سپرهای خودرو

با نصب سپرهای ایمنی ضربه گیر شدت برخورد بدنه ی خودرو با مانع ملایم شده تا از تاثیر انتقال ضربه به اتاق و سرنشینان ان کاسته شود

سپری که در بالا دیده می شود دارای محفظه گاز و محفظه روغن و سپر ضربه گیر اضافی است در ابتدای برخورد سپر با مانع روغن از محفظه عقب به قسمت جلو عبور می کند به علت کوچک بودن مجاری انتقال روغن نیروی وارد شده بر سپر با جابجایی کند روغن به نیروی اصطکاک و حرارت تبدیل می شود از طرف دیگر با ورود روغن به قسمت جلو پیستونی به حرکت در میاید که در جلوی ان گاز قرار دارد محفظه با جا بجایی پیستون تحت فشار قرار می گیرد و انرژی ضربه را در خود ذخیره می کند بنابراین ضربه در دو مرحله جابجایی روغن و متراکم کردن گاز جذب می شود در بعضی از سپرها برای جذب ضربه های وارد بر سپر از لاستیک ضربه گیر استفاده می شود کارخانه دوج و کرایسلر از سپرهای ضربه گیر هیدرولیکی مشابه کمک فنر استفاده کرده اند در این سپر ایمنی سیلندر بیرونی به شاسی و سیلندر داخلی به سپر وصل می شود وقتی که نیروی وارد به سپر در حدود 5 تن شود سوپاپ هیدرولیکی روغن باز شده روغن را از مجاری کوچکی به پشت پیستون انتقال می دهد روغن در حین عبور از این مجاری کوچک به شدت گرم شده ضربه ی وارد شده را به انرژی حرارتی تبدیل می کند و مانند کمک فنر به سپر حرکت ملایم داده مانع انتقال ضربه به اتاق خودرو می شود

منبع:سایت مقالات اتومبیل

اطلاعاتی كوتاه در رابطه با مكانیك سیالات

مکانیک شاره ها یا مکانیک سیالات یکی از شاخه های وسیع در مکانیک محیط های پیوسته درا تشکیل می دهد. مکانیک سیالات هم با همان اصول مربوط به مکانیک جامدات آغاز می شود، ولی آن چه که سر انجام آن دو را از هم متمایز می سازد، این است که سیالات بر خلاف جامدات قادر به تحمل تنش برشی نیست. با دانستن این مسئله معادله هایی برای تحلیل حرکت سیالات طرح ریزی شده است. این معادلات به احترام ناویه و استوکس دو ریاضی دان بریتانیایی و فرانسوی به نام معادلات ناویه-استوکس نامیده می شوند.

معادلات حاکم

معادلات اساسی حاکم بر دینامیک سیالات عبارت اند از معادله بقای جرم و بقای مومنتم (یا همان معادلات ناویه-استوکس) می باشند.

حل معادلات مکانیک سیالات

با وجود ابداع معادلات حاکم بر دینامیک سیالات که تاریخچهٔ آن به بیش از ۱۵۰ سال می رسد، غیر از چند مورد خاص (همانند جریان بر روی صفحه تخت و جریان درون لوله ها در حالت آرام) حل تحلیلی برای این معادلات یافت نشده است. به جز چند حالت خاص اساسی مکانیک سیالات، بقیهٔ حل ها به صورت تجربی استخراج و استفاده می شود.
روش دیگر برای حل معادلات استفاده از روش دینامیک محاسباتی سیالات می باشد.

تولید قطعات سوپرآلیاژی

رای تولید یک قطعة سوپرآلیاژی به روش ریختهshy;گری بهshy;خصوص پرة توربین که مهمshy;ترین قطعه سوپرآلیاژی است، چهار مرحله باید انجام شود:

مهندسی معکوس (جهت تهیة نقشه و مشخصات فنی)
ساخت- قالب و ریختهshy;گری دقیق
ماشینshy;کاری قطعات ریختهshy;شده
پوششshy;دهی

این چهار مرحله برای تولید پره، به خصوص "پرهshy;های متحرک" ردیف اول و دوم باید انجام شوند. البته "پرهshy;های ثابت" ممکن است بخش پوششshy;دهی را نداشته باشند. همچنین پرهshy;های متحرک در ردیفshy;های سوم و بالاتر در بعضی موتورها ممکن است از طریق فرایند فورجینگ تولید شده و پوشش نداشته باشند. همچنین برای ایجاد هر صنعت، سه عامل تجهیزات، نیروی انسانی ماهر و دانش فنی، لازم است كه با توجه به این سه عامل، میshy;توان به بررسی وضعیت کشور در مورد مراحل چهارگانة فوق و نیز مشکلات آنها پرداخت

به ادامه مطلب مراجعه کنید

1-مهندسی معکوس
در اینجا منظور از مهندسی معکوس فرایندی است که در آن از تعدادی نمونه موجود، مشخصات فنی و نقشهshy;های مورد نیاز برای تولید و ساخت نمونهshy;های مشابه بدست آید.
این فرایند شامل اندازهshy;گیریshy;های ابعادی به وسیله CMM و دستگاهshy;های مخصوص دیگر و سپس تهیة نقشه میshy;باشد. تجهیزات لازم، تقریباً در کشور موجود بوده و CMM و نرمshy;افزارهای مورد نیاز نیز موجود است. نیاز اصلی به نیروی انسانی متخصصی است که توانایی Surface modeling با دقت کافی را داشته باشد.
مشکلی که در تولید پرهshy;های توربین وجود دارد، این است که پره، محصول نهایی نیست بلکه محصول نهایی "توربین" است و پرهshy;ها باید طوری دقیق ساخته شوند، تا وقتی تعداد زیادی پره در توربین نصب میshy;شوند شرایط لازم را ایجاد نمایند. ممکن است قطعه تولید شده چیزی شبیه به پره اصلی باشد، اما رعایت تلرانسshy;های مجاز، بالاخص در نقاط حساس پره، نیازمند تجربه کافی است. تلرانسshy;های قسمتshy;های مختلف پره بالاخص در نقاط حساس بر توان خروجی موتور بویژه در موتورهای هوایی تا ثیر تعیینshy;کنندهshy;ای دارد.
برای حل این مشکلات و تربیت نیروهای ماهر، باید انتقال دانش فنی لازم انجام شود و این دانش فنی باید از شرکتshy;هایی انتقال یابد که دارای اعتبار بینshy;المللی در این زمینه هستند. معمولاً شرکتshy;هایی توانایی این کار را دارند که از اطلاعات OEM بهرهshy;مند shy;باشند؛ یعنی با طراحی موتور آشنا بوده و تلرانسshy;ها را بدانند، حساسیتshy;ها را بشناسند و با پارامترهایی که باید از نظر ابعادی کنترل شوند، آشنایی داشته باشند.(رجوع شود به: نقد و بررسی روش انتقال تکنولوژی پره های توربین)
با توجه به مطالب بالا شاید این تصور پیش آید که بحث مهندسی معکوس منتفی است، چون نیازمند دانش طراحی و ساخت توربین است. اما باید توجه کرد که در قطعات با حساسیت كم و نیز توربینshy;هایی که قدرت پایینی دارند، براحتی میshy;توان مهندسی معکوس را پیاده كرد. برای قطعات بزرگ و حساس و بهshy;خصوص پرهshy;های هوایی این نکات قابل چشمshy;پوشی نیست و باید با شرکتی که توان کافی را دارا باشد، همکاری شود. فعالیتی که در این بخش در کشور انجام شده روی پرهshy;های کوچک و ساده بوده که در آنها حفرهshy;های خنکshy;کننده وجود ندارد.
2-ریختهshy;گری دقیق
در ریختهshy;گری دقیق، ابتدا قالب موم ساختهshy;شده و سپس قطعات از جنس تزریق شده و پس از مونتاژ روی خوشه مومی پوسته سرامیک ایجاد میshy;شود. در مرحله بعد موم تبخیر شده و پوستة سرامیكی بهshy;عنوان قالب عمل كرده و ریختهshy;گری انجام میshy;گردد.
برای ساخت قطعات کوچک، دو کورة دوچمبره (Double chamber vim) موجود است. اما برای ساخت قطعات بزرگتر نیاز به کورهshy;هایی با ظرفیت بالاتر است. در حال حاضر برای ظرفیتshy;های بالا، در داخل كشور فقط دستگاه تکshy;چمبره وجود دارد که معمولاً برای تولید شمش به صورت نیمهshy;صنعتی بکار میshy;رود. تاکنون چند قطعه بهshy;صورت آزمایشگاهی ریختهshy;گری شده است. در این راستا چند بازدید انجام شده و امکاناتی نیز وارد شده است ولی این امکانات جهت تولید انبوه جوابگو نیست.
موضوع حایز اهمیت دیگر این است که در فرایند ریختهshy;گری پارامترهای بسیاری از جمله پارامترهای محیطی مثل رطوبت، دما و غیره دخیل است که تجهیزات خاصی را جهت كنترل نیاز دارد. در شرکتshy;های معتبر این پارامترها از طریق سیستم کنترل مرکزی تنظیم میshy;شوند که باید روی این موارد کار شود. از نظر دانش فنی قلب فرایند ریختهshy;گری ساخت قالب سرامیکی بویژه برای پرهshy;های نازک و ماهیچهshy;خور است.
از نظر نیروی انسانی، در این 10 سال خوب عمل شده است اما از نظر دانش فنی باید روی قطعات مورد نظر با دقت کار شود، چون تولید قطعات به این روش دشواری خاص خود را دارد.
البته برای تولید قطعات ساده و با ضخامتshy;های زیاد (توربینshy;های قدیمی و صنعتی) که از نظر تلرانسshy;های ابعادی حساسیت کمتری دارند، مشکل چندانی وجود ندارد. اما در مورد قطعات نازك و قطعات ماهیچهshy;خور و سوراخshy;دار پیچیدگیshy;ها و حساسیتshy;های خاص وجود دارد. از آنجا که در ریختهshy;گری دقیق، دانش پایة آن موجود است، در بحث دانش فنی باید بیشتر به نکات پیچیده و ظریف توجه شود. یعنی بعد از این باید برای کسب دانش فنی قطعات نازک، قطعات پیچیده و قطعات بزرگ دارای حساسیت بیشتر، تلاش شود. قطعات پس از ریختهshy;گری معمولاً باید تحت عملیات HIP قرار گیرند. به دلیل عدم وجود تجهیزات مورد نیاز در حال حاضر قطعات ریختگی در خارج از کشور HIP میshy;شوند.
3-ماشین كاری
قطعات سوپرآلیاژی بعد از ریختهshy;گری باید ماشینshy;کاری شوند که نقشهshy;ها و دستورالعملshy;های لازم از طریق مهندسی معکوس آماده میshy;شود. ماشین كاری سوپرآلیاژها صنعت مربوط به خود را دارد. سوپرآلیاژها و بهshy;خصوص آنهایی كه ریختهshy;گری می شوند، بسیار سخت و محكم میshy;باشند. در 10 سال گذشته برای تراشكاری های ساده، تجهیزات خوبی خریداری شده است و دانش فنی آن در حال تکمیل و توسعه می باشد و تقریباً در تراشكاری پرة ریخته شده، مشكلی وجود ندارد.
اما تكنولوژی بعدی مورد نیاز در این قسمت، تکنولوژی سوراخكاری پرهshy;ها به روش الکتروشیمیایی جهت ایجاد سوراخshy;های خنکshy;کننده هوا روی پرهshy;ها می باشد. در این بخش فعلاً دانش فنی و تجهیزات لازم موجود نیست و وزارت نیرو در حال وارد كردن تكنولوژی آن است. در حال حاضر شركت های داخلی برای سوراخكاری قطعات، آنها را به خارج از كشور ارسال می كنند.
4-پوشش دهی
برای پوشش دهی در كشور، دو مركز خوب موجود است. یك مركز در "صها" است كه پوشش دهی پره های هوایی را انجام می دهد و با استانداردهای 30 سال پیش كار می كند. مشكل این مركز، قطع ارتباط با صنعت مادر خود و عدم بهshy;روزكردن استانداردهای خود است. مركزی نیز در کرج وجود دارد که روی پوششshy;دهی پره های صنعتی وزارت نیرو مشغول فعالیت است.
مطلب قابل توجه در اینجا، حرکت به سمت پوشش های جدید است. در حال حاضر قطعاتی در داخل کشور وجود دارند که با "پلاسما اسپری" تحت خلاء، پوشش داده می شوند. هرچند که تجهیزات آن قبلاً خریداری شده است، ولی به طور متمرکز روی آن کاری صورت نگرفته است، لذا برنامهshy;ریزی در این زمینه نیز ضروری است.

وضعیت كنونی كشور در رابطه با تولید توربین گازی
اقداماتی توسط وزارتshy;خانهshy;های نیرو و نفت، جهت تمركز تولید توربین در حال انجام است. یكی از مشكلات مهم در بحث ساخت و تعمیر توربینshy;ها، تنوع آنها میshy;باشد كه در نتیجه توجیه اقتصادی از بین میshy;رود. بنابراین در این وزارت خانهshy;ها تصمیم گرفته شد كه تنوع، پایین آورده شود و انتقال دانش روی موتورshy;های خاصی انجام گیرد.
در این رابطه وزارت نیرو برای تولید 30 عدد توربین گازی "زیمنس" که با استفاده از شرکتshy;های داخلی ساخته خواهد شد، قراردادی با شرکت Ansaldo ایتالیا منعقد کرده است كه در این راستا شرکت "توگا" تأسیس شده است. در این قرارداد، تکنولوژی تمامی بخشshy;های توربین بجز پرهshy;های آن انتقال داده میshy;شود و اخیراً برای تولید پرهshy;های این توربینshy;ها با شرکتshy;های Non-OEM ارتباط برقرار شده است.
وزارت نفت نیز قراردادی با "Alstom" جهت ساخت 50 دستگاه توربین، برای انتقال دانش فنی به داخل کشور منعقد کرده است که البته در اینجا نیز پرهshy;ها جزء قرارداد نیست.
در بخش هوایی اطلاعات دقیقی در مورد برنامه کلان ساخت موتورهای توربین گازی در دسترس نیست. اما رشد صنعت پرهshy;های هوایی در کشور نیاز مبرم به برنامهshy;ریزی کلان و تعیین اهداف درازمدت در این زمینه دارد.

منبع : پیسی پدیا

آشنایی با نیروگاه هسته ای

نیروگاههای هسته ای حدود 17 درصد برق را تأمین می کنند برخی کشورها برای تولید نیروی الکتریکی خود، وابستگی بیشتری به انرژی هسته ای دارند. براساس آمار آژانس انرژی اتمی، 75 درصد برق کشور فرانسه در نیروگاههای هسته ای تولید می شود و در ایالات متحده، نیروگاههای هسته ای 15 درصد برق را تأمین می کنند. بیش از چهارصد نیروگاه هسته ای در سراسر دنیا وجود دارد که بیش از یکصد عدد آنها در ایالات متحده واقع شده است. یک نیروگاه هسته ای بسیار شبیه به یک نیروگاه سوخت فسیلی تولید کننده انرژی الکتریکی است و تنها تفاوتی که دارد، منبع گرمایی تولید بخار است. این وظیفه در نیروگاه هسته ای برعهده رآکتور هسته ای است.

رآکتور هسته ای
همه رآکتورهای هسته ای تجاری از طریق شکافت هسته ای گرما تولید می کنند. همانطور که می دانید، شکافت اورانیوم نوترون های زیادی آزاد می کند، بیشتر از آنکه لازم باشد. اگر شرایط واکنش مساعد باشد فرآیند به طور خود به خودی انجام می شود و یک زنجیره از شکافت های هسته ای به وجود می آید. نوترونهایی که از فرآیند شکافت آزاد می شوند، بسیار سریعند و هسته های دیگر نمی توانند آنها را به راحتی جذب کنند. از این رو در اکثر رآکتورها قسمتی به نام کند کننده نوترون وجود دراد که در آن از سرعت نوترونها کاسته می شود و در نتیجه نوترونها به راحتی جذب می شوند. چنین نوترونهایی آن قدر کند می شوند تا با هسته راکتور به تعادل گرمایی برسند. نام گذاری این نوترونها به نوترونهای گرمایی یا نوترونهای کند هم از همین رو است.
مقدار انرژی گرمایی که در یک رآکتور پارامتر بحرانی است و با کنترل آن می توان رآکتور را در حالت عادی نگاه داشت. این کار با تنظیم تعداد میله های کنترل درون رآکتور صورت می گیرد. میله کنترل از مواد جذب کننده نوترون ساخته شده است و با افزایش یا کاهش جذب نوترون، می توان گسترش واکنش زنجیره ای را کاهش یا افزایش داد. البته با استفاده از کند کننده های نوترون یا تغییر دادن نحوه قرار گیری میله های سوخت هم می توان انرژی خروجی رآکتور را کنترل کرد.

طراحی یک رآکتور
رآکتورهای هسته ای برای انجام واکنش های هسته ای در مقیاس وسیع طراحی می شوند. گرما، اتمهای جدید و تابش بسیار شدید نوترون، محصولات واکنش انجام شده در رآکتور هستند و بسته به استفاده ای که از رآکتور می شود، از یکی از محصولات استفاده می شود. در یک نیروگاه هسته ای تولید برق از انرژی گرمایی تولید شده برای چرخاندن توربین و درنهایت تولید انرژی الکتریکی استفاده می شود. در برخی رآکتورهای نظامی و آزمایشی بیشتر از باریکه نوترون پر انرژی استفاده می شود تا مواد ساده را به عناصر کم یاب و جدیدی تبدیل کنند.
هدف از رآکتور هر چه باشد، برای به دست آوردن این محصولات لازم است یک واکنش هسته ای زنجیره ای به طور پیوسته ادامه یابد. برای ادامه یک واکنش زنجیره ای هم رآکتور باید در حالت بحرانی یا فوق بحرانی قرار داشته باشد. کند کننده و وسیله کنترل در فراهم آوردن چنین شرایطی نقش بسیار مهمی برعهده دارند.
رآکتوری که از کند کننده استفاده می کند، رآکتور گرمایی یا رآکتور کند نامیده می شود. این رآکتورها با توجه به نوع کند کننده ای که مورد استفاده قرار می گیرد طبقه بندی می شوند. آب معمولی ( آب سبک )، آب سنگین و گرافیت، مواد رایج کند کننده هستند. البته گرافیت مشکلات فراوانی را به وجود می آورد و بسیار خطرآفرین است، مانند حادثه انفجار چرنوبیل یا آتش سوزی وانیدسکیل.
رآکتورهایی که از کند کننده ها استفاده نمی کنند، رآکتورهای سریع خوانده می شوند. در این نوع رآکتورها فشار ذرات نوترون بسیار بالا است و از این رو می توان برخی واکنش های هسته ای را در آنها انجام داد که ترتیب دادن آنها در رآکتور کند بسیار مشکل است. شرایط خاصی که در رآکتورهای سریع وجود دارد، سبب می شود بتوان هسته اتم توریوم و برخی ایزوتوپ های دیگر را به سوخت هسته ای قابل استفاد تبدیل کرد. چنین رآکتوری می تواند سوختی بیش از حد نیاز خود را تولید کند و به همین دلیل به آن رآکتور سوخت ساز هم گفته می شود.

در همه رآکتورها، قلب رآکتور که دمای بسیار زیادی دارد باید خنک شود. در یک نیروگاه هسته ای، سیستم خنک ساز به نوعی طراحی می شود که از گرمای آزاد شده به بهترین شکل ممکن استفاده شود. در اغلب این سیستمها از آب استفاده می شود. اما آب نوعی کند کننده هم محسوب می شود و از این رو نمی تواند در رآکتورهای سریع مورد استفاده قرار گیرد. در رآکتورهای سریع از سدیم مذاب یا نمک های سدیم استفاده می شود و دمای عملیاتی خنک ساز بالاتر است. در رآکتورهایی که برای تبدیل مورد طراحی شده اند، به راحتی گرمای آزاد شده را در محیط آزاد می کنند.
در یک نیروگاه هسته ای، رآکتور کند منبع آب را گرم می کند و آن را به بخار تبدیل می کند. بخار آب توربین بخار را به حرکت در می آورد ، توربین نیز ژنراتور را می چرخاند و به این ترتیب انرژی تولید می شود. این آب و بخار آن در تماس مستقیم با راکتور هسته ای است و از این رو در معرض تابش های شدید رادیواکتیو قرار می گیرند. برای پیشگیری از هر گونه خطر مرتبط با این آب رادیواکتیو، در برخی رآکتورها بخار تولید شده را به یک مبدل حرارتی ثانویه وارد می کنند و از آن به عنوان یک منبع گرمایی در چرخه دومی از آب و بخار استفاده می کنند. بدین ترتیب آب و بخار رادیواکتیو هیچ تماسی با توربین نخواهند داشت.

انواع رآکتورهای گرمایی
در در رآکتورهای گرمایی علاوه برکند کننده، سوخت هسته ای ( ایزوتوپ قابل شکافت القایی)، مخزن بخار و لوله های منتقل کننده آن، دیواره های حفاظتی و تجهیزات کنترل و مشاهده سیستم رآکتور نیز وجود دارند. البته بسته به این که این رآکتورها از کانالهای سوخت فشرده شده، مخزن بزرگ بخار یا خنک کننده گازی استفاده کنند، می توان آنها را به سردسته تقسیم کرد.
الف - کانالهای تحت فشار در رآکتورهای RBMK و CANDU استفاده می شوند و می توان آنها را در حال کارکردن رآکتور، سوخت رسانی کرد.
ب - مخزن بخار پرفشار داغ، رایج ترین نوع رآکتور است و در اغلب نیروگاههای هسته ای و رآکتورهای دریایی ( کشتی، ناوهواپیمابر یا زیردریایی ) از آن استفاده می شود. این مخزن می تواند به عنوان لایه حفاظتی نیز عمل کند.
ج - خنک سازی گازی: در این رآکتورها به جای آب، از یک سیال گازی شکل برای خنک کردن رآکتور استفاده می شود. این گاز در یک چرخه گرمایی با منبع حرارتی راکتور قرار می گیرد و معمولاً از هلیوم برای آن استفاده می شود، هر چند که نیتروژن و دی اکسید کربن نیز کاربرد دارند. در برخی رآکتورهای جدید، رآکتور به قدری گرما تولید می کند که گاز خنک کن می تواند مستقیما یک توربین گازی را بچرخاند، در حالی که در طراحی های قدیمی تر گاز خنک کن را به یک مبدل حرارتی می فرستادند تا در یک چرخه دیگر، آب را به بخار تبدیل کند و بخار داغ، یک توربین بخار را بگرداند.

بقیه اجزای نیروگاه هسته ای
غیر از رآکتور که منبع گرمایی است، تفاوت اندکی بین نیروگاه هسته ای و یک نیروگاه حرارتی تولید برق با سوخت فسیلی وجود دارد.
مخزن بخار تحت فشار معمولا درون یک ساختمان بتونی تعبیه می شود که این ساختمان به عنوان یک سد حفاظتی در برابر تابش رادیواکتیو عمل می کند. این ساختمان هم درون یک مخزن بزرگتر فولادی قرار می گیرد. هسته رآکتور و تجهیزات مرتبط با آن درون این مخزن فولادی قرار گرفته اند و کارکنان می توانند راکتور را تخلیه یا سوخت رسانی کنند. وظیفه این مخزن فولادی، جلوگیری از نشت هر گونه گاز یا مایع رادیواکتیو از درون سیال است.
در نهایت این مخزن فولادی هم به وسیله یک ساختمان بتونی خارجی محافظت می شود. این ساختمان به قدری محکم است که در برابر اصابت یک هواپیمای جت مسافربری ( مشابه حادثه یازده سپتامبر ) هم تخریب نمی شود. وجود این ساختمان حفاظتی دوم برای جلوگیری از انتشار مواد رادیواکتیو در اثر هرگونه نشت از حفاظ اول ضروری است. در حادثه انفجار چرنوبیل، فقط یک ساختمان حفاظتی وجود داشت و همان موجب شد موادراکتیو در سطح اروپا پخش شود.

رآکتورهای هسته ای طبیعی
در طبیعت هم می توان نشانه هایی از رآکتور هسته ای پیدا کرد، البته به شرطی که تمام عوامل مورد نیاز به طور طبیعی در کنار هم قرار گرفته باشند. تنها نمونه شناخته شده یک رآکتور هسته ای طبیعی دو میلیارد سال پیش در منطقه اوکلو در کشور گابون ( قاره آفریقا ) فعالیتش را آغاز کرده است. البته دیگر چنین رآکتورهایی روی زمین شکل نمی گیرند، زیرا واپاشی رادیواکتیو این مواد ( به خصوص U-235 ) در این زمان طولانی 5/4 میلیارد ساله ( سن زمین )، فراوانی U-235 را در منابع طبیعی این رآکتورها بسیار کاهش داده است، به طوری که مقدار آن به پایین تر از حد مورد نیاز آغاز یک واکنش زنجیره ای رسیده است.
این رآکتورهای طبیعی زمانی شکل گرفتند که معادن غنی از اورانیوم به تدریج از آب زیرزمینی یا سطحی پر شدند. این آب به صورت کند کننده عمل کرد و واکنش های زنجیره ای شدیدی به وقوع پیوست. با افزایش دما، آب کند کننده بخار می شد و رآکتور خاموش شد. پس از مدتی، این بخارها به مایع تبدیل می شدند و دوباره رآکتور به راه می افتاد. این سیستم خودکار و بسته، یک رآکتور را کنترل می کرد و برای صدها هزار سال، این رآکتور را فعال نگاه می داشت.
مطالعه و بررسی این رآکتورهای هسته ای طبیعی بسیار ارزشمند است، زیرا می تواند به تحلیل چگونگی حرکت مواد رادیواکتیو در پوسته زمین کمک کند. اگر زمین شناسان بتوانند را از این حرکت ها را شناسایی کنند، می توانند راه حل های جدیدی برای دفن زباله های هسته ای پیدا کنند تا روزی خدای ناکرده، این ضایعات خطرناک به منابع آب سطح زمین نشت نکنند و فاجعه ای بشری به بار نیاورند.

انواع رآکتورهای گرمایی
الف - کند سازی با آب سبک:
a- رآکتور آب تحت فشار Pressurized Water Reactor(PWR)
b- رآکتور آب جوشان Boiling Water Reactor(BWR)
c- رآکتور D2G

ب- کند سازی با گرافیت:
a- ماگنوس Magnox
b- رآکتور پیشرفته با خنک کنندی گازی Advanced Gas-Coaled Reactor (AGR)
c- RBMK
d- PBMR

ج - کند کنندگی با آب سنگین:
a - SGHWR
b - CANDU

رآکتور آب تحت فشار، PWR
رآکتور PWR یکی از رایج ترین راکتورهای هسته ای است که از آب معمولی هم به عنوان کند ساز نوترونها و هم به عنوان خنک ساز استفاده می کند. در یک PWR، مدار خنک اولیه از آب تحت فشار استفاده می کند. آب تحت فشار، در دمایی بالاتر از آب معمولی به جوش می آید، از این دوچرخه خنک ساز اولیه را به گونه ای طراحی می کنند که آب با وجود آنکه دمایی بسیار بالا دارد، جوش نیاید و به بخار تبدیل نشود. این آب داغ و تحت فشار در یک مبدل حرارتی، گرما را به چرخه دوم منتقل میکند که یک نوع چرخه بخار است و از آب معمولی استفاده می کند. دراین چرخه آب جوش می آید و بخار داغ تشکیل می شود، بخار داغ یک توربین بخار را می چرخاند، توربین هم یک ژنراتور و در نهایت ژنراتور، انرژی الکتریکی تولید می کند.
PWR به دلیل دارابودن چرخه ثانویه با BWR تفاوت دارد. از گرمای تولیدی در PWR به عنوان سیستم گرم کننده درنواحی قطبی نیز استفاده شده است. این نوع رآکتور، رایج ترین نوع رآکتورهای هسته ای است و در حال حاضر، بیش از 230 عدد از آنها در نیروگاههای هسته ای تولید برق و صدها رآکتور دیگر برای تأمین انرژی تجهیزات دریایی مورد استفاده قرار می گیرند.
خنک کننده
همان طور که می دانید، برخورد نوترونها با سوخت هسته ای درون میله های سوخت، موجب شکافت هسته اتمها می شود و این فرآیند هم به نوبه خود، گرما و نوترونهای بیشتری آزاد می کند. اگر این حرارت آزاد شده منتقل نشود، ممکن است میله های سوخت ذوب شوند و ساختار کنترلی رآکتور از بین برود ( و البته خطرهای مرگ آوری که به دنبال آن روی می دهند. ) در PWR، میله های سوخت به صورت یک دسته در ساختاری، ترسیمی قرار گرفته اند و آب از کف رآکتور به بالا جریان پیدا می کند. آب از میان این میله های سوخت عبور می کند و به شدت گرم می شود، به طوری که به دمای 325 درجه سانتی گراد می رسد. درمبدل حرارتی، این آب داغ موجب داغ شدن آب در چرخه دوم می شود و بخاری با دمای 270 درجه سانتی گراد تولید می کند تا توربین را بچرخاند.

کند کننده
نوترونهای حاصل از یک شکافت هسته ای بیش از آن حدی گرمند که بتوانند یک واکنش شکافت هسته ای را آغاز کنند. انرژی آنها را باید کاهش داد تا با محیط اطراف خود به تعادل گرمایی برسند. محیط اطراف نوترونها ( قلب رآکتور ) دمایی در حدود 450 درجه سانتی گراد دارد.
در یک PWR، نوترونها در پی برخورد با مولکولهای آب خنک ساز، انرژی جنبشی خود را از دست می دهند؛ به طوری که پس از 8 تا 10 برخورد ( البته به طور متوسط ) با محیط هم دما می شوند. در این حالت، احتمال جذب نوترونها از سوی هسته U-235 بسیار زیاد است ودر صورت جذب، بالافاصله هسته U-236 جدید دچار شکافت می شود.
مکانیسم حساسی که هر رآکتور هسته ای را کنترل می کند، سرعت آزاد سازی نوترونها در طول یک فرآیند شکافت است به طور متوسط از هر شکافت، دونوترون و مقدار زیادی انرژی آزاد می شود. نوترونهای آزاد شده اگر با هسته U-235 دیگری برخورد کنند، شکافت دیگری را سبب می شوند و در نهایت یک واکنش زنجیره ای روی می دهد. اگر تمام این نوترونها در یک لحظه آزاد شوند، تعدادشان به قدری زیاد می شود که باعث ذوب شدن راکتور خواهد شد. ( تعداد ذرات پر انرژی، دمای یک سیستم را تعیین می کند. معادله بوتنرمن، این ارتباط را توصیف می کند. ) خوشبختانه برخی از این نوترونها پس از یک بازه زمانی نه چندان کوتاه ( حدود یک دقیقه ) تولید می شوند و سبب می شوند دیگر عوامل کنترل کننده از این تاخیر زمانی استفاده کرده، اثر خود را داشته باشند.
یکی از مزیت های استفاه از آب در PWR، این است که اثر کند سازی آب با افزایش دما کاهش می یابد. در حالت عادی، آب در فشار 150 برابر فشار یک اتمسفر قرار دارد ( حدود 15 مگا پاسکال ) و در قلب رآکتور به دمای 325 درجه سانتی گراد می رسد. درست است که آب با فشار پانزده مگا پاکسال در این دما جوش نمی آید، ولی به شدت از خاصیت کند کنندگی اش کاسته می شود، بنابراین آهنگ واکنش شکافت هسته ای کاهش می یابد، حرارت کمتری تولید می شود و دما پایین می آید. دما که کاهش یابد، توان رآکتور افزایش می یابد و دما که افزایش یابد توان راکتور کاهش می یابد؛ پس خود سیستم PWR دارای یک سیستم خود تعادلی در رآکتور است و تضمین می کند توان رآکتور در کمترین میزان مورد نیاز برای تأمین گرمای سیستم بخار ثانویه است.
در اغلب رآکتورهای PWR، توان رآکتور را در دوره فعالیت معمولی با تغییرات غلظت بورون ( در شکل اسید بوریک ) در چرخه خنک کننده اولیه کنترل اولیه کنترل می کنند سرعت جریان خنک کننده اول در رآکتورهای PWR معمولی ثابت است. بورون یک جذب کننده قوی نوترون است و با افزایش یا کاهش غلظت آن، می توان شدت فعالیت راکتور را کاهش یا افزایش داد. برای این کار، یک سیستم کنترلی پیچیده شامل پمپ های فشار بالا که آب را در فشار 15 مگا پاسکال از چرخه خارج می کند، تجهیزات تغییر غلظت اسید بوریک و تزریق مجدد آب به چرخه خنک ساز مورد نیاز است.
یکی از اشکالات راکتورهای شکافت، این است که حتی پس از توقف واکنش شکافت، هنوز هم واپاشی های رادیواکتیوی انجام می شود و حرارت زیادی آزاد می شود که می تواند راکتور را ذوب کند. البته سیستم های حفاظتی و پشتیبانی متعددی برای جلوگیری از این واقعه وجود دارند، با این حال ممکن است در اثر پیچیدگی های این سیستم، برهمکنش های پیش بینی نشده یا خطاهای عملیاتی مرگ آفرینی در شرایط اضطراری روی دهند. در نهایت، هر رآکتور با یک حفاظ ساختمانی بتونی احاطه شده است که آخرین سد در برابر تشعشعات رادیواکتیو است.

رآکتور آب جوشان، BWR
در رآکتور آب جوشان، از آب سبک استفاده می شود. آب سبک، آبی است که در آن فقط هیدروژن معمولی وجود دارد. ) BWR اختلاف زیادی با رآکتور آب تحت فشار ندارد، غیر از اینکه در BWR فقط یک چرخه خنک کننده وجود دارد و آب مستقیما در قلب راکتور به جوش می آید. فشار آب در BWR کمتر از PWR است، به طوری که در بیشترین مقدار به 75 برابر فشار جو می رسد ( 5/7 مگا پاسکال ) و بدین ترتیب آب در دمای 285 درجه سانتی گراد به جوش می آید.
رآکتور BWR به شکلی طراحی شده که بین 12 تا 15 درصد آب درون قلب رآکتور به شکل بخار در قسمت بالای آن قرار می گیرد. بدین ترتیب عملکرد بخش بالایی و پایینی هسته رآکتور با هم تفاوت دارند. در بخش بالایی قلب رآکتور، کند سازی کمتری صورت می گیرد و در نتیجه بخش بالایی کمتر است.
در حالت کلی دو مکانیسم برای کنترل BWR وجود دارد: استفاده از میله های کنترل و تغییر جریان آب درون راکتور.
الف - بالا بردن یا پایین آوردن میله های کنترل، روش معمولی کنترل توان رآکتور در حالت راه اندازی رآکتور تا رسیدن به 70 درصد حداکثر توان است. میله های کنترل حاوی مواد جذب کننده نوترون هستند؛ در نتیجه پایین آوردن آنها موجب افزایش جذب نوترون در میله ها، کاهش جذب نوترون در سوخت و درنهایت کاهش آهنگ شکافت هسته ای و پایین آمدن توان رآکتور می شود. بالا بردن میله های سوخت دقیقاً نتیجه معکوس می دهد.
ب - تغییرات جریان آب درون رآکتور، زمانی برای کنترل رآکتور مورد استفاده قرار می گیرد که راکتور بین 70 تا صد درصد توان خود کار می کند. اگر جریان آب درون رآکتور افزایش یابد، حباب های بخار در حال جوش سریع تر از قلب راکتور خارج می شوند و آب درون قلب رآکتور بیشتر می شود. افزایش مقدار آب به معنی افزایش کندسازی نوترون و جذب بیشتر نوترونها از سوی سوخت است و این یعنی افزایش توان راکتور. با کاهش جریان آب درون رآکتور، حباب ها بیشتر در رآکتور باقی می مانند، سطح آب کاهش می یابد و به دنبال آن کندسازی نوترونها و جذب نوترون هم کاهش می یابد و در نهایت توان رآکتور کاهش می یابد.
بخار تولید شده در قلب رآکتور از شیرهای جدا کننده بخار و صفحات خشک کن ( برای جذب هر گونه قطرات آب داغ ) عبور می کند و مستقیماً به سمت توربین های بخار که بخشی از مدار رآکتور محسوب می شوند، می رود. آب اطراف رآکتور همواره در معرض تابش و آلودگی رادیواکتیو است و از آنجا که توربین هم در تماس مستقیم با این آب است، باید پوشش حفاظتی داشته باشد. اغلب آلودگی های درون آب عمر کوتاهی دارند ( مانند N16 که بخش اعظم آلودگی های آب را تشکیل می دهد و نیمه عمرش تنها 7 ثانیه است )، بنابراین مدت کوتاهی پس از خاموش شدن رآکتور می توان به قسمت توربین وارد شد.
در رآکتور BWR، افزایش نسبت بخار آب به آب مایع درون رآکتور موجب کاهش گرمای خروجی می شود. با این حال، یک افزایش ناگهانی در فشار بخار، سبب بروز یک کاهش ناگهانی در نسبت بخار به آب مایع درون رآکتور می شود که خود، سبب افزایش توان خروجی می شود. این شرایط و دیگر حالت های خطرساز، موجب شده است از سیستم کنترلی اسید بوریک ( بورون ) نیز استفاده شود، بدین شکل که در سیستم پشتیبان خاموش کننده اضطراری، محلول اسید بوریک با غلظت بالا به چرخه خنک کننده تزریق می شود. خوبی این سیستم این است که اسید اوریک، یک خورنده قوی است و معمولا در PWR سبب می شود تلفات ناشی از خوردگی قابل توجه باشد. در بدترین شرایط اضطراری که تمام سیستم های امنیتی از کار افتاد، هر رآکتور به وسیله یک ساختمان حفاظتی از محیط اطراف جدا شده است. در یک رآکتور BWR جدی، حدود 800 دسته واحد سوخت قرار می گیرد و در هر دسته بین 74 تا 100 میله سوخت قرار می گیرد. این چنین حدود 140 تن اورانیوم در قلب رآکتور ذخیره می شود.

bull; رآکتور D2G
رآکتور هسته ای D2G را می توان در تمام ناوهای دریایی ایالات متحده می توان پیدا کرد. D2G مخفف عبارت زیراست:
رآکتور ناو جنگی D=Destroyer-sized reactor
نس دوم 2=Second Geneation
ساخت جنرال الکتریک G= General - Electric built
بدین ترتیب، D2G را می توان مخفف این عبارت دانست: رآکتور هسته ای نسل دوم ویژه ناوهای جنگی ساخت جنرال الکتریک. این رآکتور برای تولید حداکثر 150 مگا وات انرژی الکتریکی و عمر مفید 15 سال مصرف معمولی طراحی شده است.
در این رآکتور، برای مخزن بخار دو رآکتور وجود دارد و طوری طراحی شده که بتوان هر دو اتاق توربین را با یک رآکتور به راه انداخت. اگر هر دو رآکتور فعال باشند، ناو به سرعت 32 گره می رسد. اگر یک رآکتور فعال باشد و توربین ها متصل به هم باشند، سرعت ناو به 25 تا 27 گره خواهد رسید و اگر فقط یک رآکتور فعال باشد ولی توربین ها جدا باشند، سرعت فقط 15 گره خواهد بود.

منبع :پیسی پدیا

مقاله گیربکس اتوماتیک

گیربکس اتوماتیک

اگر شما درباره گیربکسهای اتوماتیک مطالبی را خوانده باشید می دانید که کار این گیربکس ها تغییر سرعت بین موتور و چرخ ها می باشد .دنده ها برای حرکت اتوموبیل لازم هستند تصور کنید که اتوموبیلی تنها دارای یک دنده بود در این صورت این اتوموبیل هیچ شتابی نداشت و قادر نبود از تپه ها بالا رود .اما ماشین های با دنده خیلی خوب شتاب می گیرند و قادرند به راحتی از تپه ها بالا روند . بنابراین گیربکس ها از گستره ای از دنده ها ( از کم به زیاد ) ساخته شده اند ، برای استفاده هرچه بهتر از گشتاور ، در هنگامی که موقعیت رانندگی و حرکت تغییر کند .

دنده ها دو نوع دستی و اتوماتیک دارند .

به ادامه مطلب مراجعه کنید

در نوع دستی تعدادی از دنده ها درگیر می شوند و آزاد می شوند تا دور بر دقیقه های لازم را تولید کنند و راننده در حین عوض کردن دنده احساس شوک و تکان خوردن می کند .این دنده ها انواع مختلفی دارند که 3 نوع آن را معرفی می کنیم.

Cvt (continuously variable transmission) به معنی انتقال قدرت متغیر بصورت پیوسته .
این دنده ها انواع مختلفی دارند که 3 نوع آن را معرفی می کنیم.

Pulley-based CVTs
بر خلاف دنده اتوماتیک های قدیمی این نوع گیربکس ها دارای چرخ دنده یا دندانه نیستند بلکه تنها از یک سیستم هوشمند مرکب از چند پولی استفاده می کنند.( پولی = قرقره یا چرخک) که اجازه می دهد از پایین ترین تا بالا ترین دنده بدون تکان خوردن و شوک تغییر دنده داشته باشیم .دلیل اینکه باز هم از لفظ دنده در cvt ها استفاده می کنیم اینست که در واقع منظور از دنده ، نسبت سرعت گردش شافت موتور به شافت چرخ هاست و معنای چرخ دنده و یا چرخ دندانه دار نمی دهد .در این سیتم انتقال قدرت برخلاف مجموعه های خورشیدی و دنده های اتوماتیک قدیمی از چرخ دنده استفاده نمی شود .

در برابر جعبه دنده های قدیمی که شامل چرخ دنده ها و کلاچ ها و باند و ... زیادی بود اما cvt ها تنها دارای 3 بخش کلی هستند
1- یک تسمه فلزی یا پلاستیکی
2- یک پولی یا چرخک متصل به شافت موتور
3- یک پولی یا چرخک متصل به شافت چرخها
Cvt ها همچنین دارای میکروپردازشگر ها و سنسورهایی نیز هستند اما قسمت های اصلی آنها همین 3 قسمت بود .این پولی ها که دارای ضخامت متفاوت هستند از دو مخروط 20 درجه که مقابل هم قرار گرفته اند تشکیل شده اند . و یک تسمه در شیار بین این 2 مخروط حرکت می کند . تسمه های v شکل اگر از لاستیک درست شده باشند ترجیح داده می شوند .این تسمه ها بدلیل شکلشان که برای بیشتر کردن اصطکاک با پولی ساخته می شوند به این اسم نامیده می شوند .وقتی دو مخروط از هم دورند یعنی ضخامت پولی زیاد است ، تسمه در شیار پایین تری حرکت می کند و شعاع حلقه ای که آن تسمه ایجاد می کند کمتر می شود .( منظور از شعاع حلقه قسمتی از تسمه است که با مخروط ها تماس دارند ) برعکس وقتی 2 مخروط به هم نزدیکند یعنی ضخامت آنها کم است تسمه در شیار بالاتری حرکت می کند و شعاع آن حلقه ای که تسمه ایجاد می کند بیشتر می شود (یعنی سطح تماس بیشتر می شود) این پولی ها برای تنظیم فاصله مخروط ها از هم از فشار هیدرولیکی یا کشش فنر و یا نیروی گریز از مرکز استفاده می کنند. این پولی ها یصورت جفتی قرار می گیرند .

هنگامی که سطح تماس با پولی موتور(نیروی گرداننده) کم است و این سطح تماس با پولی متصل به چرخ ها زیاد است ، چون مقدار کمتری از تسمه در ابتدا مورد حرکت قرار می گیرد در نتیجه سرعت چرخش تسمه و متعاقبا سرعت پولی متصل به چرخ ها کم می شود اما دارای گشتاور بیشتری خواهند بود دقیقا مانند دنده 1 در جعبه دنده های قدیمی اما چون این تغییر ضخامت به آرامی انجام می شود در نتیجه علاوه بر اینکه گستره زیادی از دنده ها را خواهیم داشت همچنین شوک و تکان شدید در نتیجه تعویض دنده را نخوهیم داشت .این نوع انتقال قدرت تنها در اتوموبیل ها کاربرد ندارند بلکه در همه ماشین ها و وسائل نقلیه مثل تراکتور و برف روبها و موتور سیکلت های کوچک استفاده می شوند .
عملکرد این جعبه دنده ها بستگی به تسمه ی پلاستیکی دارد که اگر کش بیاید یا سر بخورد باعث کاهش بازدهی و کارایی می شود .
یکی از پیشرفت های مهم در طراحی این تسمه ها استفاده از فلز در این تسمه ها است . تسمه های فلزی با دوام تر هستند و هرگز سر نمی خورند همچنین سرو صدای کمتری نسبت به تسمه لاستیکی دارند .

Toroidal CVTs:
در این انتقال قدرت بجای پولی و تسمه از دیسک ها و چرخنده ها استفاده می شود گرچه این سیستم می تواند متفاوت از حالت قبل باشد اما در واقع قطعات آن خیلی شبیه به پولی و تسمه هاست .
قطعات آن شامل موارد زیر است:
1- یک دیسک بر شافت موتور متصل می شود همانند پولی گرداننده
2- یک دیسک دیگر به شافت چرخ ها متصل می شود همانند پولی که به چرخ متصل می شد .
3- دو چرخنده که بین دیسکها قرار می گیرند و همانند تسمه انتقال قدرت را از یک دیسک به دیسک دیگر انجام می دهند .
این چرخنده ها حول 2 محور متفاوت می توانند گردش کنند 1- حرکت گردشی به دور خود است . 2- کله شدن به پایین و بالا وقتی چرخنده ها به به دیسک گرداننده یا متصل به موتور در نزدیکی مرکز آن وصل می شود در این صورت از طرف دیگر باید به سطح مرزی دیسک دیگر متصل شودکه منجر به کاهش سرعت و افزایش گشتاور می شود همانند دنده 1 یا حالت اول تسمه و پولی

وقتی چرخنده به دیسک گرداننده در لبه مرزی آن وصل می شود در این صورت باید به نزدیکی مرکز دیسک دیگر متصل شود که منجر به افزایش سرعت و کم شدن گشتاور می شود ، همانند دنده های بالاتر و یا حالت 2 تسمه و پولی .
در بین این 2 حالت حرکت چرخنده ها گستره وسیعی از دنده های مختلف را به ما می دهد که حرکت آن مثل حالت قبل نرم و بدون شوک است.

Hydrostatic CVTs
هر دوی cvt های پولی و دیسکی از اصطکاک برای انتقال قدرت استفاده می کنند که با تغییر سطح تماس بین 2 سطح گردشی ایجاد می شود .
اما این نوع cvt ها از پمپ های جابجایی متغیر برای انتقال سیال استفاده می کنند .
در این نوع cvt حرکت چرخشی موتور به پمپی که به آن متصل است منتقل شده و پمپ انرژی مکانیکی یا حرکت چرخشی را به سیالی که با آن تماس دارد منتقل می کند و پمپ هیدروستاتیکی که در طرف دیگر قرار دارد آن انرژی سیال را دوباره به حرکت گردشی تبدیل می کند .

این نوع انتقال نیرو برای ماشین های سنگین مثل تراکتور و ماشین های سنگینی که در همه ی زمینها حرکت می کنند پرکاربرد تر است .
مزایای cvt :
Cvt ها مزایایی دارند که هم برای رانندگان و هم برای طرفداران محیط زیست مورد توجه و مفید است .
1- تغییر دنده بصورت نرم و یکنواخت باعث می شود شوکی به اتوموبیل وارد نشود .
2- نگاه داشتن اتوموبیل در بیشترین مقدار قدرت صرف نظر از اینکه در چه سرعتی باشند . که باعث بهینه مصرف شدن سوخت می شود .
3- حساس به تغییر در شرایط با تغییر در سرعت و تغییر در مصرف بنزین که باعث می شود هنگام بالا رفتن از تپه سرعت ناگهانی کم نشود .
4- قدرت کمتری در cvt به هدر می رود که باعث افزایش شتاب می شود .
5- کنترل بهتر سرعت موتور بنزینی که باعث کنترل بهتر گازهای خروجی می شود .
6- توانایی ادغام کلاچ ها ی اتوماتیک به هم، بجای مبدل گشتاورهای نا کارآمد و بدون بازده تست کیفیت cvt
اتوموبیل مجهز به cvt ها سالهاست در اروپا استفاده می شود ولی برای جا افتادن در اروپا نیاز به زمان دارد.اولین اتوموبیل مجهز به cvt در آمریکا Subaru jasty بود .
اغلب اوقات cvt های هیدروستاتیکی با مجموعه خورشیدی و کلاچ ها ترکیب می شود و یک مجموعه موسوم به انتقال هیدرومکانیکال را تشکیل می دهند . این ترکیب هیدرومکانیکال نیرو را به 3 روش منتقل می کند . در سرعت های پایین بصورت هیدرولیکی ( دنده پایین ) و در سرعت بالا بصورت مکانیکی (دنده بالاتر) نیرو منتقل می شود و در اغلب اوقات چیزی بین این دو.در سالهای بین 1989-1993 این اتوموبیل هرگز توجه عموم را به خودشان جلب نکردند اما خودروهای دیگری به cvt های جدید مجهز شده اند مثل (Saturn Vue, the Audi A4 and A6, the Nissan Murano and the Honda)اما برای یافتن تفاوت های آن با ماشین های معمولی اینانیمیشنرا ببینید.این انیمیشنیک خودرو مجهز شده به cvt و 1 خودرو فاقد cvt را نشان می دهد .ماشین مجهز به cvt به طور ناگهانی تغییر سرعت نمی دهد و شتابگیری آن به آهستگی رخ می دهد .یک نظر وجود دارد که اتوموبیل های مجهز به cvt 25% سریع تر از ماشین با گیربکس عادی حرکت می کند . این به این خاطر است که نقاط روی منحنی عملکرد موتور بر نقاط منحنی عملکرد اتوموبیل منطبق است .
اگر بر دور بر دقیقه های اتوموبیل بدون cvt توجه کنیم در می یابیم دور بر دقیقه ها با تغییر دنده زیاد و کم می شود.که این زیاد و کم شدن ها نقاط تیزی را در نمودار عملکرد اتوموبیل ایجاد می کند و به راننده در هنگام تعویض دنده شوک وارد می کند .Cvt ها به طور هوشمند دنده مورد نظر را انتخاب می کنند و از آن استفاده می کنند و برای بالا رفتن از تپه ها بسیار کار آمد هستند برخلاف دنده اتوماتیک های قبلی که دنده بالاتر یا پایین تر را برای حرکت انتخاب می کردند که در آن صورت بازدهی پایین تری را شاهد بودیم .اما با cvt ها انتخاب دنده پایین تر به آرامی و نرمی باحداکثر بازدهیانجام می شود اما با همه این مزایا در آمریکا مورد توجه قرار نمی گیرند . مثلا در آمریکا خودروی Subaru Justy را خودروی ترسوی کوچک (gutless micro-car) می نامند همچنین این اتوموبیل ها سنگین تر از اتوموبیل های با دنده معمولی و اتوماتیک قدیمی هستند

منبع :

www.parsmechanicl.com

دانستنی های اتومبیل در فصل زمستان

شستن اتوموبیل
هوای سرد زمستان میتواند صدمات زیادی به بدنه اتوموبیل شما وارد میکند. بهترین کار این است که اتومبیل خود را در روزهای آفتابی و گرمتر زمستان بشویید و بدنه آنرا با واکس یا پولیش مقاوم و مناسبی بپوشانید تا هم درخشندگی آن ماندگارتر شود هم از تاثیرات سرما بر بدنه آن کاسته شود. اگر روی بدنه خودرو شما خراشها یا پریدگیهایی هست حتما آنها را با مقداری رنگ مخصوص اتوموبیل - که میتوانید از تعمیرگاه یا از فروشگاههای مجهز لوازم اتوموبیل تهیه کنید - بپوشانید. هرگز اجازه ندهید رنگ آستر، حتی در سطوح کوچک، در معرض آب و هوای زمستانی قرار گیرد، زیرا مشکلات بزرگ ناشی از زنگ زدگی بدنه میتواند از همین خراشهای کوچک ایجاد شود

به ادامه مطلب مراجعه کنید

2)برای داشتن دید واضح تجهیز شوید

پنجره ها ی خودرو در ماههای زمستان به توجه خاص نیاز دارند. برای جلوگیری از تشکیل لکه های یخ بر روی شیشه، تیغه های برف پاک کن خودرو را با تیغه مخصوص زمستان تعویض کنید. این تیغه ها تماس نزدیکتری با شیشه دارند و آنرا بهتر پاک میکنند. علاوه بر این به محفظه مخصوص آب شستشوی شیشه مقداری ضدیخ بیافزایید. اگر شیشه جلوی خودرو ترک دارد - حتی ترکی بسیار کوچک - آنرا فورا ترمیم کنید.

3)باطری خودرو را بررسی کنید

اگر باطری اتوموبیل شما دو سال عمر کرده است، به نزدیکترین محل خدمات خودرو بروید و بخواهید تمام سیستم شارژ اتومبیلتان را بررسی کنند. معمولا بعید است که باطریهای کهنه در هوای سرد بتوانند اتوموبیلتان را روشن کنند. در واقع به محض اینکه دمای هوا به صفر برسد باطری کهنه 60% قدرت خود را از دست میدهد. یکی از نشانه های بارز باطری ضعیف، صدای ناله مانند و خرخر موتور است. اگر چنین صدایی شنیدید، اتوموبیل خود را به تعمیرگاه ببرید. در ضمن ممکن است مشکل باطری به خاطر فعل وانفعالات شیمیایی (خوردگی) یا شل بودن بستها و کابلها باشد. با یک بررسی کوتاه متوجه خواهید شد که چنین مشکلی وجود دارد یا خیر. اگر خوردگی یا سولفاته شدن باطری در بخش خارجی آن باشد، میتوانید آنرا با دستمالی آغشته به محلول آب و جوش شیرین تمیز کنید. آب باطری را هم چک کنید. توجه کنید که آب باطری باید روی صفحه های الکترود را بپوشاند

4)حفظ اصطکاک مهم است

تایرهای چند منظوره جدید، گران قیمت و در بسیاری موارد غیر ضروری هستند. جا به جا کردن تایرهای جلو و عقب با یکدیگر به طور منظم، اقتصادی ترین روش نگهداری از آنها است. بهتر است تایرها، به خصوص در اتوموبیلهای دیفرانسیل جلو، اسپورت و بارکش های سبک که چرخهای جلو از جلو به عقب به طور ناهماهنگ ساییدگی پیدا میکنند، هر 5000 کیلومتر جا به جا شوند.
فشار هوای داخل تایرها باید هرماه چک شود اما این کار باید پس از خنک شدن چرخها انجام شود. زمانی که مشغول بررسی تایرها هستید به آج آنها توجه کنید. آج تایر باید به قدری باشدکه روی زمین لغزنده و برفی اصطکاک کافی داشته باشد. در ضمن تایر یدکی و جک خودرو را نیز چک کنید و مطمئن شوید که در شرایط مطلوب قرار دارند.

5)چراغها را روشن کنید

یک اصل مهم در رانندگی زمستانی، دیدن و دیده شدن است. ابتدا تمام چراغها ی اتومبیلتان را روشن کنید و گشتی به دور آن بزنید. اگر لامپ سوخته ای میبینید آنرا تعویض کنید. سپس با کمک یک دوست چراغهای راهنما، چراغ چشمک زن، چراغ ترمز و دنده عقب را چک کنید. در داخل اتوموبیل هم از سالم بودن چراغ داشبورد و چراغهای صفحه راهنما اطمینان حاصل کنید. هر مشکلی را یادداشت کنید و در اولین فرصت آنرا برطرف کنید
6)اتومبیلتان را تشنه نگذارید

روغن، آب، آب باطری، روغن ترمز و بنزین، مایعات لازم برای بدن خودرو شما هستند. روغن، همواره موتور را نرم و روان نگه میدارد و باید همیشه تمیز و محفظه آن پر باشد. روغن ترمز هر 2500 تا 4000 کیلومتر چک و تجدید شود.
*****ها نیز باید چک و در صورت لزوم تعویض شوند. ضدیخ در صورتی که رادیاتور در شرایط عادی باشد (جوش نیاورده یا ترک نخورده باشد) باید هر دوسال یک بار یا هر 30000 کیلومتر تعویض شود. به یاد داشته باشید که هرگز درب رادیاتور را تا سرد شدن کامل موتور بر ندارید. برای جلوگیری از رگه های سوخت یخ زده در داخل باک بنزین، آن را مرتب پر نگه دارید.
برای صرفه جویی در مصرف سوخت، باد تایرها را در حد مناسب نگه دارید، به آرامی گاز دهید و از ترمز ناگهانی بپرهیزید.اتومبیل را در حال توقف بیش از چند دقیقه روشن نگه ندارید.
7)ترمزها، تسمه ها، قفلها و شلنگها را بررسی کنید

ترمزهای سالم هنگام رانندگی در روزهای زمستان مهمترین عامل ممانعت از حوادث ناگوار هستند، پس ترمزها را توسط یک متخصص به طور کامل چک کنید. اگر حس میکنید که فاصله توقف اتوموبیل طولانی شده یا زیر پدال لقی یا گرفتگی نا آشنایی هست، فورا" به تعمیرکار مجرب مراجعه کنید. در ضمن لنت های ترمز را هم بررسی کنید و در صورت رفتگی یا کهنگی آنها را تعویض کنید.
تسمه ها را چک کنید و مطمئن شوید که به خوبی محکم شده و فاقد ترک خوردگی، ساییدگی یا رفتگی باشند. آنها نباید در مقابل فشار انگشت شما بیش از 1 سانتی متر قوس بردارند. شلنگها را با دقت بررسی کنید، مراقب نشتی، متورم شدن یا ترک خوردگی باشید و مطمئن شوید که تمام بستها محکم باشند. برای جلوگیری از یخ زدگی دستگیره ها و لولا ها، کمی خاک ذغال نرم به چفت وبست قفلها و کمی روغن به لولاها بزنید.
8 )اتومبیل خود را برای تنظیم موتور (Tune-up) ببرید

خودروتان را به مرکز تنظیم موتور ببرید. یک متخصص به سرعت متوجه مشکلات استارت، موتور و سوخت و ساز آن میشود.از بالا بردن دور موتور خودداری نید زیرا نه تنها سوخت بیشتری مصرف خواهد کرد بلکه موجب استهلاک زودرس خودرو شما خواهد شد.
9)چند نکته دیگر

کارشناسان راهنمایی ورانندگی توصیه میکنند که به خصوص در زمستان، همواره یک جعبه کمکهای اولیه و جعبه ای شامل لوازم اضطراری خودرو همراه داشته باشید، از جمله کابلهای اتصال باطری، بیلچه، ابزاری چون پیچ گوشتی، آچار، چاقوی جیبی و به خصوص در هنگام سفر کیسه خواب یا پتو، لباس گرم اضافه، جاروی کوچکی برای پاک کردن شیشه جلو، چراغ قوه با باطری اضافه، رادیو ترانزیستوری و یک کیسه شن همراه داشته باشید. اگر در یک کولاک زمستانی درگیر شدید، داخل اتوموبیل بمانید، شیشه را کمی پاین بکشید تا تبادل هوا انجام شود و با روشن نگه داشتن چراغها در معرض دید بمانید.برای هدر نرفتن سوخت، بخاری را به طور متناوب روشن و خاموش کنید

منبع : forum.p30pedia.com

مخترع گیلانی ، سیمانی با قابلیت نفوذ پذیری نسبت به آب ، اشعه ایکس و پرتوهای رادیو اکتیو ساخت

علی گنجی زاده مخترع سیمان در گفت گو با خبرنگار فارس در رشت با اشاره به استفاده روز افزون از پرتوهای رادیو اکتیو و اشعه ایکس در امور پزشکی و صنعتی و نظامی افزود علی گنجی زاده مخترع سیمان در گفت گو با خبرنگار فارس در رشت با اشاره به استفاده روز افزون از پرتوهای رادیو اکتیو و اشعه ایکس در امور پزشکی و صنعتی و نظامی افزود : ماده مذکور در عین سبک بودن نسبت به دیگر مواد حاجب اشعه نظیر ورق های سربی ، دارای کاربرد علمی تر همراه با صرفه بسیار در هزینه و انرژی است .

او با بیان این که مواد اولیه تشکیل دهنده ان نیز به وفور در بازار های داخلی یافت میشود ،ادامه داد : در داخل کشور کارگاه ها و کارخانه ها ی بسیاری مشغول ساخت مواد اولیه این سیمان هستند .

وی ماده مذکور را به لحاظ عدم وابستگی و نیاز به خارج و نیز جلوگیری از خروج ارز از کشور بی رقیب خواند.

و گفت : این سیمان دارای گواهی ثبت از اداره مالکیت های معنوی بوده ونیز در ارتبات با قابلیت نفوذ ناپذیری نسبت به پرتوهای رادیو اکتیو و اشعه ایکس بارها از طرف سازمان انرژی اتمی آزمایش شده و تاییدیه گرفته است.

گنجی زاده هزینه تولید هر متر مربع از این سیمان را حدود یک سوم ورقه سربی هم ضخامت باآن دانست و افزود : این سیمان را می توان تحولی بنیادی در عرصه ایزوله سازی مکان های دارای اشعه هایی با طول موج بسیار پایین دانست .

طراحی و ساخت آنتی ویروس ایرانی

طراح آنتی ویروس گفت : این محصول ایرانی که با استفاده از تکنولوژی جدید ضمن حفظ کارایی و امنیت سیستم طراحی شده از سرعت عملکرد بالایی برخوردار است.

به گزارش واحد مرکزی خبر ، طراح آنتی ویروس گفت : این محصول ایرانی که با استفاده از تکنولوژی جدید ضمن حفظ کارایی و امنیت سیستم طراحی شده از سرعت عملکرد بالایی برخوردار است.

افزود : سومین آنتی ویروس دو موتوره جهان و دومین آنتی ویروس ایرانی است و امنیت و سرعت دو ویژگی و تفاوت اصلی این آنتی ویروس با دیگر آنتی ویروسهای موجود در دنیای رایانه است.

طراح این آنتی ویروس با بیان اینکه هم اکنون حدود 20 آنتی ویروس برای استفاده کاربران وجود دارد گفت : آنتی ویروسهای موجود به زبان اصلی و تک موتوره هستند ولی این آنتی ویروس با استفاده از دو موتور و نیز سیستمهای هوشمند ارتا ( به فتح الف) و سامتا که موجب جلوگیری از تکرار اسکن و تنظیم حافظه و منابع سیستم میشود امنیت ، قدرت و سرعت قابل توجهی دارد.

به روز رسانی خودکار ، امکان حذف دائمی فایلها ، محیط فارسی ، قیمت پایین نسبت به آنتی ویرسهای خارجی را از دیگر ویژگیهای این آنتی ویروس ایرانی عنوان کرد و افزود: برای طراحی و ساخت آنتی ویروس سه سال وقت و 10 میلیون تومان هزینه کرده است.

این طراح 26 سال سن دارد بیش از 10 سال است که با مدرک دیپلم در رشته رایانه تحقیق می کند

سیستم جرقه در اتومبیل

سیستم جرقه : در کلیه موتورهای احتراق داخلی درون سوز سوخت وارد شده به داخل سیلندر باید
به طریقی محترق شود که عمل احتراق در ان سیلندر انجام شود این عمل به دو صورت انجام می
شود - 1 در موتورهای دیزلی عمل احتراق بدین صورت انجام می شود که هوای وارد شده در
سیلندر بحدی متراکم می شود که در اثر این عمل گرمای بسیار زیادی تولید شده که این گرما
می تواند سوخت تزریق شده در ان گرما را محترق نماید

به ادامه مطلب مراجعه کنید

2-در موتورهای بنزینی بعد از اینکه مخلوط هوا و بنزین کاملا متراکم شدند حتما باید جرقه ای وجود

داشته باشد تا بتواند این مخلوط متراکم را محترق سازد که این عمل در موتورهای بنزینی بعهده
سیستم جرقه می باشد
قسمت های مختلف سیستم جرقه : -1 منبع انرژی الکتریکی مانندباطری - الترناتور 2- یک وسیله
تبدیل کننده برای افزایش دادن انرژی فشار الکتریکی مانند کوئل -3یک وسیله قطع و وصل کردن
جریان پلاتین- 4 یک توزیع کننده برق فشار قوی دلکو -5 شمع برای تولید جرقه در کلیه سیم
کشی های اتومبیل که سیستم جرقه هم یکی از قسمتهای ان می باشد تمام سیم کشی ها
بوسیله یک سیم تک رشته ای صورت می گیرد و برای تکمیل کردن مدار هر وسیله از اتصال
بدنه استفاده می شود می دانید که ابتدا منفی باطری را به شاسی متصل می کنند البته در
برخی از مدل ها از سیم کشی دو رشته ای نیز استفاده می شود ولی نوع تک رشته ای
بخاطر ارزانی و سریع تر انجام گرفتن کار متداول تر می باشد

کار سیستم جرقه : سیستم جرقه مخلوط متراکم شده داخل سیلندر را بوسیله جرقه الکتریکی
که در انتها داخل سیلندر بین دو کنتاکت مثبت و منفی شمع ایجاد می گردد باعث سوختن مخلوط
متراکم شده می شود که ولتاژ جرقه ایجاد شده در حدود 10000 تا 24000 ولت می باشد طریقه
ایجاد این جرقه بدین صورت می باشد زمانی که سوئیچ را باز می کنیم جریان از باطری به سیم
پیچ اولیه کوئل جاری می شود و در این زمان با بسته بودن دهانه پلاتین مدار این سیم پیچ بصورت
بسته قرار می گیرد و باعث می شود یک میدان مغناطیسی در دور ان داخل کوئل ایجاد شود حال
در اثر برخورد بادامک میل دلکو به زیر پلاتین باعث باز شدن دو کنتاکت پلاتین از یکدیگر می شود
که با این عمل سیم پیچ مدار اولیه کوئل و میدان مغناطیسی ایجاد شده در ان قطع می گردد
و میدان مغناطیسی ضعیف شده سیم پیچ ثانویه را قطع می کند و باعث القا نیروی الکتروموتیو
در انها می شود و چون تعداد دور سیم پیچ های مدار ثانویه بسیار زیاد می باشد ولتاژی که در ان
القا و از ان خارج می گردد حدود 10 تا 24 هزار ولت می باشد حال جریان ولتاژ زیاد مدار ثانویه
بوسیله وایر بداخل دلکو و از انجا بوسیله توزیع کننده )چکش برق( و وایرهای رابط بین دلکو و
شمع به شمع ها رسیده و عمل جرقه را انجام می دهد و باعث سوختن مخلوط می گردد

نقل از : forum.p30pedia.com

جزوه کنترل عددی دکتر حاله

در 31 صفحهبصورت فایل پاور پوینت

پسورد :www.ejozve.ir
برای دانلود کلیک کنید
حجم : 50 کیلوبایت

جزوه طراحی اجزا ماشین ۲

توضیحات :
جزوه طراحی اجزا ماشین مخصوص دانشجویان مهندسی مکانیک این جزوه به زبان فارسی است و در ۱۰۲ صفحه تهیه شده است

پسورد :www.ejozve.ir
برای دانلود کلیک کنید
حجم : 10 مگابایت

دانلود کتاب رطوبت زنی و گرمایش هیدرونیک

پسورد :www.ejozve.ir

برای دانلود کلیک کنید
حجم : 200 کیلوبایت

کتابچه ای درمورد چیلر ها

پسورد :www.ejozve.ir
برای دانلود کلیک کنید
حجم : 700 کیلوبایت

کتاب محاسبات در پمپ، توربین و کمپرسور

پسورد :www.ejozve.ir
برای دانلود کلیک کنید

حجم : 2.3 مگابایت

پمپها (انواع و اصول کار و بهره برداری و تعمیرات)

توضیحات :
پمپها (انواع و اصول کار و بهره برداری و تعمیرات) یک کتاب آموزشی عالی در ۲۵۰ صفحه
شامل:
تعریف پمپ و انرژی
اصول دینامیک حاکم بر جریان سیالات
طبقه بندی پمپها
کاویتاسیون
بهترین شرایط کارکرد پمپها
ضربه قوچ
جریانهای گردابی
مینیمم فلوی پمپها
اصول نصب پمپها
پمپهای جابجایی مثبت
پمپهای رفت و برگشتی و دوار
پمپهای جنبشی
اصول کار و طبقه بندی پمپهای گریز از مرکز
طبقه بندی پمپها بر اساس نوع کاربرد
اجزا و قطعات پمپهای گریز از مرکز
یاتاقان های لغزشی و غلتکی
پکینگ ها
مکانیکال سیلها
تعمیرات پمپهای گریز از مرکز
تراست بیرینگها
تولرانس و انطباق در بالبربینگها
مواد ساختمانی پمپهای گریز از مرکز
عیب های روتین پمپهای گریز از مرکز و روشهای عیب یابی

پسورد :www.ejozve.ir
برای دانلود کلیک کنید
حجم : 6.5 مگابایت

جزوه تایپ شده ترمودینامیک ۱ دانشگاه صنعتی شریف

توضیحات :

معرفی سیستم SCADA جایگاه های سوخت گاز طبیعی فشرده

پسورد :www.ejozve.ir
برای دانلود کلیک کنید
حجم : 175 کیلوبایت